به گزارش پایگاه خبری ریل نیوز؛ راه آهن رشت – کاسپین به طول ۳۷ کیلومتر (رشت- پیربازار ۲۵.۳ کیلومتر، ۹.۷ تا بندر کاسپین و ۲ کیلومتر داخل منطقه آزاد انزلی) که قرار بود در دومین سفر استانی رئیس جمهور شهید به بهره برداری برسد، نهایتا در آخرین روز خرداد ماه به مرحله بهره برداری رسید.
به نوشته ایرنا، معاون وزیر و مدیرعامل شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور هم در این رابطه گفت: این مسیر ریلی آخرین بخش از کریدور دریایی شمال به جنوب و حلقه مفقوده این کریدور است که بهره‌برداری شد.
خیرالله خادمی افزود: این مسیر ریلی به طول ۳۷ کیلومتر و ۴۰ کیلومتر ریل‌گذاری اردیبهشت ماه تکمیل شد که ظرفیت انتقال بار این خط ریلی حداکثر هفت میلیون تن و ظرفیت جابجایی مسافر آن ۶۰۰ هزار نفر و به علت مسافر کمتر این مسیر، ظرفیت امکان انتقال بار تا ۱۰ میلیون تن وجود دارد.
وی گفت: شاخه دیگری از این راه آهن تا بندرانزلی و شاخه دیگر آن به بندر آستارا و شبکه سراسری ریل وصل می‌شود. این مسیر به عنوان کریدور سراسری ریلی – دریایی از روسیه و فلاند در شمال اروپا به طول ۱۳ هزار کیلومتر از داخل خاک جمهوری اسلامی ایران عبور کرده و به بندر بمبئی می رسد.
مهمترین ویژگی های خط ریلی رشت – کاسپین
اگرچه خیر الله خادمی به مهمترین فاکتورهای دخیل در اهمیت راه اندازی قطعه خط ریلی رشت – کاسپین مانند کاهش زمان سیر بین جنوب (هند) تا اروپا از ۴۵ روز در مسیر کانال سوئز به ۲۵ روز در مسیر کریدور شمال – جنوب اشاره کرده، اما همچنان موارد مهم دیگری وجود دارند که باید به آنها پرداخت.
همانطور که معاون وزیر راه و شهرسازی نیز اشاره کرده، اتصال رشت به بندر کاسپین، ارتباط شبکه ریلی کشور به ساحل دریای خزر را فراهم آورده که البته بندر امیرآباد نیز از همین موقعیت در سواحل مازندران برخوردار است. در حقیقت، بندر کاسپین، دومین بندر ترانزیتی در شمال کشور و سواحل دریای خزر به حساب می آید.
نکته دیگر مربوط به اهمیت این اتصال ریلی جدید، کاهش ۳۰ درصدی هزینه حمل در مسیر انتقال بار جنوب به روسیه و شمال اروپا است که می تواند تا حد زیادی برای سرمایه گذاران و صاحبان بار هندی حائز اهمیت باشد. همچنین مسیر مذکور، در حال حاضر امکان حمل ۳ میلیون تن بار را داشته که این حجم طی سال های آتی تا ۷ میلیون تن نیز افزایش خواهد یافت.
تغییر معادلات منطقه ای به سود ایران
نگاهی به سابقه کریدور شمال – جنوب و مشارکت اولیه جمهوری آذربایجان از طریق ساخت ترمینال باری آستارا و یا اعطای وام ۵۰۰ میلیون یورویی برای ساخت مسیر قزوین – رشت و البته پاپس کشیدن تلویحی باکو از ادامه سرمایه گذاری برای اتصال ریلی شمال – جنوب طی سال هایر اخیر به بهانه تحریم، نشانگر برتری باکو به عنوان صاحب سرمایه بر تعیین معادلات و مختصات ترانزیتی مسیرهای ترانزیتی عبوری از ایران بود.
از سوی دیگر، پیوستن جمهوری آذربایجان به کریدور میانی و کریدور باکو – تفلیس – کارص و یا سرمایه گذاری روی کریدورهای مورد نارضایتی ایران همچون کریدور زنگزور، تا حد زیادی توازن قدرت ژئوپولیتیکی را طی سال های اخیر به سود باکو بر هم زده بود. شدت گرفتن تحریم های بین المللی علیه ایران و تلاش دولت آمریکا برای شکل گیری کمپین فشار حداکثری علیه تهران نیز تا حد زیادی به جمهوری آذربایجان در این مسیر یاری رساند.
اما اتصال دریای خزر به شبکه ریلی ایران از طریق بندر کاسپین، تا حد زیادی این معادلات باکو را بر هم زده و اکنون، بار تزانیتی ریلی ایران هم به روسیه و هم دیگر کشورهای دریای خزر به صورت ترکیبی راه خواهد یافت. با این حساب، راه اندازی کریدور شمال – جنوب بدون نیاز به مسیر جمهوری آذربایجان میسر شده است. هرچند مقام های رسمی جمهوری آذربایجان نیز در مراسم افتتاحیه راه آهن رشت – کاسپین حضور داشته و شاخه دوم این خط ریلی در ادامه به سمت آستارا نیز کشیده خواهد شد، اما در هر صورت، این مسیر تا حد زیادی از وابستگی ایران به مسیر ریلی آذربایجان برای راه اندازی کریدور شمال – جنوب کاسته است.
برای درک بهتر اهمیت این موضوع، تنها کافی است نکاهی به روابط استراتژیک موجود میان باکو و تل آویو یا پایگاه های رسمی نظامی اسرائیل در خاک آذربایجان بیندازیم تا متوجه این موضوع شویم که استقلال ایران از مسیر انحصاری عبوری از خاک آذربایجان تا چه میزان حائز اهمیت است.
با توجه به تشدید منازعات موجود در سرزمین های اشغالی و گسترده تر شدن دامنه جنگ های نیابتی میان تهران و تل آویو از زمان آغاز طوفان الاقصی تاکنون، استقلال از مسیرهای ترانزیتی ریلی و جاده ای و حتی هوایی عبوری از جمهوری آذربایجان به عنوان میزبان سامانه اسرائیلی گنبد آهنین را بیش از گذشته برای ایران مهم جلوه خواهد داد.
مشارکت در تانزیت پر سود کالاهای روسی به سمت جنوب
از منظر درآمدهای ارزی و فارغ از نگاه سیاسی به مسیر ریلی رشت – آستارا، اکنون فرصت ترانزیت کالاهای پرسود روسیه به سمت جنوب به ویژه هند نیز برای ایران ایجاد شده است. شکل گیری جریان ترانزیت ذغال سنگ صادراتی روسیه از طریق شبکه ریلی ایران طی هفته گذشته، خود نشان از اهمیت این مسیر است. البته روسیه طی ماه های اخیر اقدام به صادرات گسترده شمش آلومینیوم، کودهای شیمیایی و برخی اقلام دیگر نیز به سمت کشورهای آسیایی نموده که اسناد آن نیز به تایید خبرگزاری های بزرگ و معتبری چون رویترز رسیده است. اکنون گشایش مسیر رشت – آستارا می تواند فرصتی دوجانبه برای بهره برداری اقتصادی روسیه و ایران را ایجاد کرده است. این در حالیست که دیگر کشورهای مسیر سنتی کریدور شمال – جنوب به ویژه جمهوری آذربایجان نیز در این مسیر جدید دخل و تصرفی نداشته و تعیین کنندگی جریان بار چه در آبراه های بین المللی دریای خزر و چه در شبکه ریلی ایران، کاملا در دستان تهران و مسکو قرار خواهد داشت.
