شرکت راه‌آهن
وارونه جلوه دادن حقایق توسط افرادی که خود را نماینده بخش خصوصی و متشرع میدانند همخوانی ندارد
به گزارش پایگاه خبری ریل نیوز، محسن ابراهیمی، مدیرکل دفتر برنامه‌ریزی راهبردی و توسعه فناوری راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، در پاسخ به برخی مطالب بیان شده از سوی رئیس جدید تشکل انجمن صنفی کارفرمایی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته توضیحاتی را ارایه کرد.
استفاده مشترک از شبکه و ناوگان ریلی برای جابجایی بار و مسافر
استفاده از یک شبکه و ناوگان مشترک برای جابجایی بار و مسافر ریلی که اشغال یک قطار باری یا مسافری مانع عبور قطار دیگر می‌شود، از مفاهیم بدیهی و ساده در حمل و نقل ریلی است و به همین منظور شاخص حمل ریلی (یعنی مجموع حمل بار و مسافر ریلی) برای توصیف عملکرد راه آهن مورد استفاده قرار می‌گیرد. اما مکررا شاهد این هستیم که برخی یا از روی بی‌اطلاعی و یا دانسته و مغرضانه با ارائه آمار موضعی و یک‌طرفه حمل بار به سیاهنمایی می‌پردازند و در برخی موارد اقدامات مثبت را وارونه جلوه می‌دهند.
دو شاخص ارزیابی عملکرد راه‌آهن در حمل بار و مسافر: شاخص حمل و بهره‌وری لکوموتیو
اگر بخواهیم عملکرد راه‌آهن را در حوزه حمل بار و مسافر (با وجود همه مشکلات ناشی از ناترازی‌های منابع بودجه در حوزه نگهداری و تعمیرات) مورد ارزیابی کمی و کیفی قرار دهیم، دو شاخص حمل ریلی یعنی مجموع تن کیلومتر جابجایی بار و نفر کیلومتر جابجایی مسافر ریلی و شاخص بهره‌وری لکوموتیو یعنی نسبت شاخص حمل ریلی به تعداد لکوموتیو در اختیار را بایستی ملاک قرار دهیم. یعنی نه حمل بار و نه حمل مسافر به تنهایی منعکس کننده عملکرد راه‌آهن در حمل بار و مسافر نیستند.
با بررسی این شاخص ها شاهد رشد ۱۱ درصدی شاخص حمل و رشد ۳۰ درصدی بهره وری لکوموتیو در سال ۱۴۰۲ نسبت به سال ۱۳۹۹ هستیم که عملکرد برجسته‌ای را در دولت سیزدهم نشان می‌دهد. البته ممکن است عده‌ای کاهش مسافر در سال ۱۳۹۹ یعنی دوران کرونا را به عنوان دلیل کاهش شاخص حمل عنوان کنند در حالی که این استدلال صحیح نیست زیرا با حذف قطارهای مسافری، غالب ظرفیت ناوگان و شبکه به قطارهای باری اختصاص یافت و همین امر بیانگر علت اختلاف میزان بار در سال ۱۳۹۹ نسبت به سالهای ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۲ و سالهای قبل از سال ۱۳۹۹ است و حمل بار سال ۱۳۹۹ را به رکورد حمل بار ریلی کشور تبدیل نمود. در سال ۱۴۰۰ با استقرار دولت سیزدهم و کاهش محدودیت‌های کرونا، تعداد قطارهای مسافری اضافه شد و بخش قابل توجهی از ظرفیت شبکه و ناوگان ریلی را اشغال کرد که رکورد تاریخ راه‌آهن در جابجایی مسافر در دو سال متوالی ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ شکسته شد و بدیهیست که حمل بار کاهش یابد.
پرهیز از ارائه آمارهای گزینشی و تحلیل‌های یک‌سویه و غیردقیق
بنابراین انتظار می‌رود افرادی که خود را نماینده بخش خصوصی در صنعت ریلی معرفی می‌کنند از حداقل‌های مهارت‌های تحلیلی برخوردار باشند و آمارهای دقیق‌تر و تحلیل‌های مستدل‌تر ارائه دهند. پر واضح است که افرادی که به ارائه گزینشی آمار یا تحلیل‌های یک‌سویه می‌پردازند یا خوشبینانه، نگاه کارشناسی به حوزه حمل و نقل ریلی ندارند و از مهارت تحلیلی کافی بی‌بهره‌اند یا خدای نکرده، خصومت‌های شخصی موجب شده است که دانسته به کتمان بخش مهم واقعیت و شاخص‌های مرسوم تجمعی و ارائه گزینشی بخشی از آمار و به صورت موضعی بپردازند که این هم از لحاظ تخصصی و هم از لحاظ اخلاقی و شرعی بسیار مذموم است و با جایگاه تخصصی و ظاهر متشرع و اخلاق‌گرای آن‌ها منطبق نیست.
تخلیه انبار قطعات و قطعه‌خواری از لکوموتیوهای متوقف طی سالهای ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۰
یکی از نکاتی که باید در نظر گرفت، شرایطی است که دولت سیزدهم شبکه و ناوگان ریلی را تحویل گرفت. همانطور که می‌دانید، آماده‌به‌کاری لکوموتیوها وابستگی مستقیمی به شرایط نگهداری و تعمیرات آن‌ها و شرایط نگهداری و تعمیرات وابستگی شدیدی به منابع مالی لازم دارد. البته عدم انجام استاندارد نگهداری و تعمیرات ناوگانی که زمان تعمیرات جاری و اساسی آن رسیده، با یک اختلاف زمانی و با تحمیل هزینه‌های بسیار گزاف‌تری اثرات خود را نشان می‌دهد. در دولت دوازدهم (از سال ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۰) که مصادف با جهش قیمت دلار یا به عبارت صحیح‌تر کاهش شدید ارزش پول ملی بودیم منابع بودجه نه تنها از لحاظ ارزش سقوط کرد بلکه به صورت تعجب‌برانگیزی همان مقدار اندک نیز حتی از نظر ریالی در فاصله سه سال متوالی یعنی سال ۱۳۹۶ تا ۱۳۹۸ تقریبا به نصف رسید و این امر موجب ناترازی شدید مالی در حوزه نگهداری و تعمیرات ناوگان کشنده ریلی شد. در طول این چند سال با وجود عدم خرید قطعات لازم، امکان استفاده از قطعات انبار شده و همچنین قطعه‌خواری از لکوموتیوهای متوقف فراهم بود که این ظرفیت نیز به سرعت پایان یافت.
عدم نگهداری و تعمیرات استاندارد لکوموتیوها به واسطه ناترازی مالی در دولت دوازدهم
در سال ۱۳۹۸ و ۱۳۹۹ شاهد عدم انجام تعمیرات اساسی مطابق با استانداردها و شروع روند سقوط آماده به کاری و زمین‌گیر شدن تدریجی لکوموتیوها با وجود استفاده حداکثری از آن‌ها در حمل بار و مسافر بودیم. این نکته را هم در نظر داشته باشید که لکوموتیوهای مسافری زیمنس که لکوموتیوهای بسیار حساس‌تر و با تکنولوژی بالاتری نسبت به لکوموتیوهای جی‌ام (جنرال موتور) هستند و از سال ۹۰ به تدریج به ناوگان ریلی اضافه شد، در این سال‌ها شرایط تعمیرات اساسی اول و یا دوم آن‌ها رسیده بود و تعمیرات اساسی کمتر از ۱۰ درصد از آن‌ها انجام شد که همین امر موجب توقف دائمی یک سوم از این ناوگان و کاهش قابلیت اطمینان دو سوم دیگر شد.
جلوگیری از زمین‌گیر شدن ناوگان کشنده ریلی در دولت سیزدهم با تامین بخشی از منابع مالی لازم
در این شرایط بود که دولت سیزدهم راه‌آهن را تحویل گرفت و اثرات این ناترازی مالی و عدم نگهداری و تعمیرات به موقع یعنی روند سقوط آماده‌به‌کاری لکوموتیوها در نیمه اول سال ۱۴۰۰ به اوج خود رسیده بود و ماهیانه به طور متوسط حدود ۱۱ لکوموتیو به واسطه عدم تامین قطعات لازم، متوقف و غیرفعال می‌شد که با تلاش ها و پیگیری های شبانه روزی مدیرعامل محترم و همکاران راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در دولت سیزدهم و تامین بخشی از منابع مورد نیاز، روند کاهش شدید آماده‌به‌کاری لکوموتیوها به تدریج کنترل شد.
افزایش نامتوازن تعداد واگن عامل کاهش بهره‌وری واگن و سرعت بازرگانی
مورد دیگری که از سوی این افراد مرتبا در رسانه‌ها و در نشست‌های تخصصی و حتی مراجع نظارتی به عنوان استدلال خود برای زیرسوال بردن دستاوردهای راه‌آهن در دولت سیزدهم مطرح می‌کنند، کاهش بهره‌وری واگن و کاهش سرعت بازرگانی است. گاها به دروغ سرعت بازرگانی را برای افرادی که اطلاع کافی از شاخص‌های حوزه ریلی ندارند، همان سرعت سیر قطار معرفی می‌کنند که به شکل واضح مغالطه و دروغ است. آنچه باید در این خصوص مورد توجه قرار گیرد، این است که برای تشکیل و سیر قطار و حمل بار و مسافر، عوامل مختلفی دخیل هستند که باید به صورت متوازن تامین شوند. بدیهی است در شرایطی که لکوموتیو کافی برای تشکیل قطار وجود ندارد، افزایش تعداد واگنهای باری موجب افزایش حمل بار نمی‌شود و از سوی دیگر با توجه به تعریف سرعت بازرگانی یعنی میانگین مسافت جابجایی واگنها بر زمان صدور دو بارنامه متوالی برای آن‌ها، طبیعتا توقف زیاد واگنها در مبادی و مقاصد بار، موجب کاهش سرعت بازرگانی نیز می‌شود.
