گلوگاه شرقی ترانزیت ایران در بنبست اداری
وجود جایگاه استراتژیک اینچهبرون بهعنوان دروازه ورودی کریدور شرق دریای خزر، اختلاف مدیریتی میان سازمان منطقه آزاد و راهآهن جمهوری اسلامی، روند توسعه ترانزیت ریلی و تبادل بار ملی را کند کرده و ظرفیت چندبرابری این مرز برای تجارت بینالمللی معطلمانده است.
به گزارش ریل ایران، منطقه آزاد اینچهبرون که بهعنوان دروازه ورودی کریدور شرق دریای خزر شناخته میشود، امروز درگیر اختلافات درونسازمانی میان مدیریت یکپارچه منطقه آزاد و راهآهن جمهوری اسلامی است؛ اختلافی که به گفته کارشناسان، پتانسیل عظیم لجستیک کشور را در بروکراسی اداری معطل گذاشته و روند توسعه ترانزیت ملی را کند کرده است.
سوءبرداشت از قانون؛ مانع اصلی توسعه ریلی
طبق ماده ۶۵ قانون احکام دائمی، مدیریت یکپارچه دستگاههای اجرایی مستقر در منطقه آزاد اینچهبرون به عالیترین مقام سازمان منطقه آزاد سپرده شده است؛ اما برداشتهای متفاوت از این قانون، حالا به یکی از جدیترین چالشهای توسعه ریلی در مرز شمالی کشور تبدیل شده است.جبار علی ذاکری، مدیرعامل راهآهن جمهوری اسلامی ایران در میزگرد تخصصی شبکه خبر، با تأکید بر اهمیت اینچهبرون در توافق سهجانبه ایران، ترکمنستان و قزاقستان، میگوید حجم تبادل بار در این مرز باید از ۵۰۰ هزار تن به پنج میلیون تن در سال برسد، اما «اعمال مدیریت یکپارچه بر زیرمجموعههای ریلی در نقطه صفر مرزی» مانع توسعه شده و باید مدیریت بخش ریلی از سازمان منطقه آزاد خارج و به راهآهن سپرده شود.
نماینده گنبد: دنیا منتظر اختلافات اداریِ ما نمیماند
در مقابل، عبدالحکیم آقارکاکلی، نماینده مردم گنبدکاووس در مجلس نیز در این میز گرد، اختلاف مدیریتی را عاملی برای عقب ماندن کشور از تجارت جهانی دانسته و تأکید میکند مدیریت یکپارچه مناطق آزاد در قانون صراحت دارد و باید از این ظرفیت برای توسعه تجارت ملی استفاده شود.وی معتقد است دولت باید «برای همیشه» تکلیف این اختلاف را در مناطق آزاد مشخص کند؛ زیرا تعارض بین منافع دو دستگاه، مستقیماً به ضرر منافع ترانزیتی کشور تمام میشود.
هشدار کارشناسان: تجربه شکستخورده مناطق آزاد تکرار نشود
کارشناسان حوزه تجارت نیز معتقدند اگر الزامات مدیریتی و زیرساختی منطقه آزاد اینچهبرون تأمین نشود، این منطقه نیز مانند برخی مناطق آزاد دیگر دچار شکست خواهد شد.حسام محمدی فر، کارشناس مسائل تجاری، کندی ترانزیت ریلی را ناشی از «اختلافات مدیریتی» دانسته و تأکید میکند دولت اگر قصد دارد اینچهبرون به نقطه اتکای تجارت ملی تبدیل شود، باید توسعه لجستیک و ترانزیت را در اولویت قرار دهد.
مسیر تعامل را باز گذاشتهایم
حسن ملکحسینی، مدیرعامل منطقه آزاد اینچهبرون نیز با اشاره به جایگاه بیبدیل این منطقه در سه کریدور بینالمللی، آن را «منطقه آزاد نسل سومی» بر پایه فناوری و هوشمندسازی توصیف کرده و میگوید برنامههای این منطقه تا سال ۱۴۲۰ شامل ایجاد ۴۷ هزار شغل، راهاندازی ۱۶۰۰ واحد صنعتی و صادرات بیش از ۶۰۰ میلیون دلار کالا خواهد بود.وی تأکید دارد ۱۳۰۰ هکتار از اراضی منطقه به حوزه لجستیک اختصاصیافته که در کشور بینظیر است، اما «توسعه شبکه ریلی» همچنان مهمترین مانع فعالیت اقتصادی در این منطقه است و سازمان منطقه آزاد آماده تعامل با راهآهن برای حل این مشکل است.ملکحسینی همچنین به مشکلات جاده مرزی ایران ـ ترکمنستان اشاره کرده و میگوید با وجود تکمیلنشدن این مسیر، روزانه ۳۰۰ کامیون تردد میکنند و با آسفالت کامل محور، حجم تردد چندبرابر خواهد شد.
اهمیت استراتژیک اینچهبرون
توسعه ریلی و جادهای اینچهبرون یک پروژه محلی نیست؛ بلکه طرحی ملی با اثرگذاری مستقیم بر تجارت ایران با آسیای مرکزی، روسیه و چین است.این منطقه میتواند مکمل بنادر جنوبی شده و ایران را به یکی از قدرتهای لجستیکی منطقه تبدیل کند؛ هدفی که تحقق آن نیازمند عزم سیاسی، مدیریت واحد و مشارکت بخش خصوصی است.
گفتنی است، اینچهبرون از زمان راهاندازی خطآهن ایرانـ ترکمنستانـقزاقستان در سالهای ابتدایی دهه ۹۰ بهعنوان یکی از مهمترین دروازههای ترانزیت شمالـجنوب و شرقـغرب مطرح شد، اما نبود زیرساختهای لجستیکی و اختلافات مدیریتی در سالهای بعد مانع جهش این مرز شد.با تصویب منطقه آزاد اینچهبرون در دولت شهید رئیسی انتظار میرفت مدیریت یکپارچه به تسهیل امور منجر شود، اما برداشت متفاوت دستگاهها از قانون، روند توسعه را کند کرد.در دولت چهاردهم نیز با وجود تأکید بر توسعه ترانزیت ریلی و مذاکرات فعال با کشورهای CIS، اختلاف اداری بین راهآهن و سازمان منطقه آزاد همچنان حلنشده باقیمانده و ظرفیت چندبرابری تبادل بار در این مرز عملیاتی نشده است.
