یکی از محورهای سفر رییس جمهور پزشکیان به روسیه و سایر کشورهای آسیای میانه فعالسازی کریدورهای حمل ونقل بین‌المللی عبوری از ایران به‌ویژه کریدوریلی شمال-جنوب است که رویکردی هوشمندانه در شرایط فعلی است. موقعیت ژئوپولیتیک کشور ایران مزیت خدادادی منحصر به فردی است که مانند سایر منابع کشور تاکنون مورد استفاده قرار نگرفته است.
به گزارش ریل ایران، دکتر نورالله بیرانوند، کارشناس ارشد حمل و نقل که در حال حاضر معاونت تامین سرمایه و اقتصاد حمل و نقل راه آهن را عهده دار است در نوشتاری به روزنامه دریایی اقتصادسرآمد آورده است: یکی ازجنبه های مهم موقعیت ژئوپولیتیک کشور دالان‌های گذر یا کریدورها است که طی دو دهه اخیراهمیت آنها به‌دلایل زیر تقویت شده است:
۱-حجم تجارت جهانی طی دودهه گذشته تقریبا به دو برابر افزایش یافته و در سال۲۰۲۳ از مرز۳۰ تریلیون دلار و حجم تجارت بین ۲۰کشور پیرامونیکشور ایران از ۴۲۵ میلیون دلار فراتر رفت که به‌طور طبیعی به معنی افزایش حجم بازار حمل و نقل و ترانزیت بین المللی به‌ویژه تقاضای ترانزیت کالا از مسیر ایران می باشد.
۲-کشورهای چین،هند و سایر آسیای جنوب شرقی به عنوان قطب‌های اقتصادی نوظهور با رشد سریع و پایدار نقش کارخانه دنیا را در زنجیره تامین جهانی ایفا می‌نمایند و حجم عظیمی از مبادلات بین المللی (اعم ازصادرات و واردات) از/به این کشورها موقعیت ترانزیتی کشورهای مسیر از جمله ایران را ارتقاء بخشیده است.
۳-استمرار موفقیت کشورهای ترکیه و امارات متحده عربی در زمینه توسعه تجارت و خدمات لجستیک بین المللی که باعث رشد سریع اقتصاد و تجارت بین المللی این کشورها شده است مستلزم توسعه کریدورهای حمل ونقلی منطقه ای در کشورهای پیرامونی آنها به‌ویژه کشور ایران است.
۴-جنگ روسیه واکراین روسیه را به سمت تقویت مبادلات خود با کشورهای آسیایی به ویژه هندوچین سوق داده است که یکی از بهترین مسیرهای حمل و نقلی برای انتقال کالا از/به این کشورکریدورهای عبوری از کشور ایران هستند.
بر همین اساس شرایط فعلی بهترین زمان ممکن برای فعالسازی کریدورهای بین المللی عبوری از کشور ایران باهمکاری کشورهای همسایه و سایر کشورهای ذینفع می‌باشد. افزایش ترانزیت می‌تواند نقش بسیار مهمی در توسعه کشور و ایجاد درآمد ارزی پایداربرای کشور به طرق زیر ایفا نماید:
درآمد حاصل از عوارض و هزینه‌های ترانزیت:
این عوارض می‌تواند شامل هزینه‌های گمرکی، هزینه‌های حملونقل، هزینه‌های انبارداری و سایر هزینه‌های مرتبط باشد. این درآمدها به طور مستقیم به درآمدهای ارزی کشور اضافه می‌شوند.
توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل:
برای تسهیل ترانزیت، کشور مجبور به توسعه زیرساخت‌های حملونقل خود مانند جاده‌ها، راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌ها می‌شود. این سرمایه‌گذاری‌ها نه تنها به بهبود ترانزیت کمک می‌کنند، بلکه باعث توسعه اقتصادی کشور و ایجاد فرصت‌های شغلی نیز می‌شوند.
توسعه صنعت لجستیک وصنایع وابسته:
ترانزیت می‌تواند باعث توسعه صنعت لجستیک و زنجیره تامین وخدمات وابسته مانند صنایع بسته‌بندی، انبارداری، فراوری، بیمه، رصد و پایش، بانکرینگ، تعمیر و نگهداری وسایل نقلیه شود و به رشد و توسعه اقتصادی و افزایش رقابت پذیری اقتصادی کشور کمک نماید.
تقویت روابط بین‌المللی:
ترانزیت می‌تواند باعث تقویت روابط تجاری و سیاسی بین کشورها شود. این امر می‌تواند به افزایش همکاری‌های اقتصادی و فرهنگی بین کشورها منجر شود.
جذب سرمایه‌گذاری خارجی:
وجود مسیرهای ترانزیتی امن و کارآمد می‌تواند باعث جذب سرمایه‌گذاری خارجی در بخش‌های مختلف اقتصادی کشور شود.
بهبود تراز تجاری:
درآمدهای حاصل از ترانزیت می‌تواند به بهبود تراز تجاری کشور و کاهش وابستگی به درآمدهای نفتی کمک کند.
ارتقاءپایداری مالی شرکت‌ها و سازمانهای دولتی:
از آن‌جاکه درآمدهای حاصل از ترانزیت به‌صورت ارزی و با نرخ‌های بین‌المللی می‌باشد افزایش ترانزیت بهبود افزایش درآمد و سودآوری و نتیجتا پایداری مالی شرکت راه آهن، سازمان بنادر و دریانوردی وسازمان حمل و نقل وپایانه های کشور را به‌همراه خواهد داشت. و وابستگی آنها به بودجه عمومی کاسته خواهد شد.
کریدورهای حمل ونقل بین المللی عبوری از کشور ایران به دوگروه کریدورهای شمالی- جنوبی و شرقی- غربی تقسیم می‌شوند لکن مهمترین کریدور عبوری از ایران کریدورشمال-جنوب (INSTC)است که با فعال شدن این کریدور انتظارمی رود حجم ترانزیت از مسیرایران افزایش چشمگیری داشته باشد .
این کریدور شامل سه مسیر اصلی است. مسیرشرقی که به‌صورت زمینی از شرق دریای خزر به بنادر جنوبی ایران متصل می‌شود مسیر غربی که به‌صورت زمینی از غرب دریای خزر به بنادر جنوبی ایران متصل می شود و حدود۱۳۰۰کیلومتر از مسیر شرقی کوتاه تراست. مسیر مرکزی که از طریق بنادر دریای خزر به بنادر جنوبی ایران متصل می شود و مستلزم انجام ترانسشیپمنت کالا بین شقوق مختلف حمل ونقلی است.
کریدور شمال- جنوب مهمترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا است که مسافت ۱۶ هزار کیلومتری حمل بار از طریق کانال سوئز را با یک مسیر ۷ هزار کیلومتری جایگزین کرده و در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاه تر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزان تر است.
کریدورشمال – جنوب یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه است و کشورهای در مسیر این راه‌گذر هر یک با تشکیل اتحادیه و انعقاد قراردادهای همکاری در رقابتی همه‌جانبه به توسعه و تجهیز بنادر، جاده‌ها، ترمینال و مسیرهای ریلی خود می‌پردازند. این راه‌گذر ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا و روسیه از طریق ایران و دریای خزر به کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب آسیا برقرار می‌سازد. در این میان اتصال خلیج فارس و بندر چابهار در ساحل شرق دریای عمان به عنوان بندری استراتژیک به این کریدور در مبادله کالا به شرق کشور و همسایه‌های شرقی و آسیای میانه نقش مهمی ایفاد خواهد کرد.
خوشبختانه ضرورت فعالسازی کریدورهای بین المللی عبوری از کشور در سیاست‌های کلی و برنامه هفتم توسعه به نحو شایسته‌ای منعکس شده است. براساس بند۱۰سیاست‌های کلی برنامه هفتم «فعالسازی مزیت‌های جغرافیایی ـ سیاسی و تبدیل جمهوری اسلامی ایران به مرکز مبادلات و خدمات تجاری، انرژی، ارتباطات و حمل و نقل با روان‌سازی مقررات و ایجاد و توسعه زیرساخت‌های لازم» ضروری است.
همچنین در برنامه هفتم توسعه احکام مناسبی در راستای عملیاتی شدن سیاست کلی مورداشاره درج شده است. در بندالف ماده ۴۸ قانون برنامه هفتم مقرر شده است سازمان برنامه و بودجه با همکاری وزارتخانه های ذی‌ربط مکلف است چند طرح بزرگ اقتصادی ملی و پیشران از جمله طرح فعالسازی دالان‌های راهبردی گذر (ترانزیت) ریلی و دریایی را تهیه نموده و ظرف سه ماه از لازم الاجرا شدن قانون به تصویب هیأت وزیران برساند.
براساس بندالف ماده۵۷ «ستاد ملی گذر مرز به مرز (ترانزیت)» به‌عنوان هماهنگ‌کننده و مسئول حوزه گذر (ترانزیت) و آماد و پشتیبانی (لجستیک) به ریاست رئیس جمهور (و در غیاب وی معاون اول رئیس جمهور) و عضویت وزرای امور اقتصادی و دارایی، صنعت، معدن و تجارت، کشور، نفت، امور خارجه، راه و شهرسازی، دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح و فرماندهی انتظامی جمهوری اسلامی ایران، رئیس سازمان و یکنفر عضو ناظر از کمیسیون عمران با انتخاب مجلس باوظایف زیر تشکیل می‌شود.
۱– سیاستگذاری و برنامه‌ریزی در تمامی امور مرتبط با حوزه گذر (ترانزیت) و آماد و پشتیبانی (لجستیک) بین الملل از جمله حملونقل، گمرکی، بانکی، بیمه ای و سوخت و تعیین مجوزهای الزامی مرتبط و ارائه مشوق‌ها و حمایت‌های جدید با رعایت قوانین
۲– تهیه و تصویب «سند برنامه ملی گذر (ترانزیت)» در راستای تحقق اهداف ذکر‌شده در صدر این ماده حداکثر ظرف یک‌سال از لازم الاجرا شدن این قانون. درماده ۵۶ قانون مذکور که اهداف کمی برنامه هفتم در زمینه حمل ونقل را تعیین نموده است میزان ترانزیت کالا عبوری سالیانه از کشور ۴۰ میلیون تن و سهم ریلی بنادر کشور ۲۵ درصد قید شده است.
در این میان مهمترین و فوری‌ترین استراتژی دولت برای افزایش ترانزیت عبوری از کشور و تحقق اهداف برنامه هفتم توسعه در این زمینه تدوین و اجرای استراتژی ترانزیت ریل پایه بامحوریت بخش خصوصی است. براساس این استراتژی ترانزیت کالا از کشور با محوریت حمل ونقل ریلی صورت می‌گیرد و کریدورهای ریلی کشوربه عنوان مسیرهای اصلی ترانزیت کالا از کشور تعیین می‌گردد.
سایر شقوق حمل ونقل (جاده ای ودریایی) به‌عنوان حلقه‌های مکمل شبکه ریلی در زنجیره خدمات حمل و نقل کالاهای عبوری از کشور ایفای نقش می‌کنند. به‌علاوه عملیات بازاریابی، فورواردری، تصدی‌گری حمل ونقل، خدمات لجستیک و زنجیره تامین توسط شرکت‌های خصوصی داخلی و بین المللی انجام خواهدشد و نقش اصلی دولت به فراهم کردن زیر ساخت‌ها و تنظیم گری، تسهیل گری و دیپلماسی اقتصادی محدود می‌گردد.
در ضرورت اتخاذ استراتژی ترانزیت ریل‌پایه بامحوریت بخش خصوصی می‌توان به دلایل مهم زیر اشاره کرد:
۱-مزیت های رقابتی حمل ونقل ریلی. متغیرهای اصلی تعیین کننده مزیت رقابتی کریدورها شامل ۱-هزینه ۲-زمان ۳-قابلیت اطمینان حمل است که حمل ونقل ریلی نسبت به سایر شقوق حمل و نقلی دارای مزیت رقابتی و تجاری قابل توجهی در زمینه‌های مورد اشاره است و با اتکا به این مزیت‌ها می‌توان نسبت به ایجاد مزیت رقابتی برای کریدورهای عبوری از ایران. جذب بخش قابل توجهی از بازار ترانزیت در مسیرهای پیرامونی کشور اقدام نمود.
۲-صرفه جویی درمصرف سوخت. مصرف سوخت در حمل ونقل ریلی نسبت به جاده‌ای حدود یک هفتم جاده ای است. بر اساس مصوبه شورای اقتصاد صرفه‌جویی سوخت حاصله از حمل هرتن کیلومتر از طریق ریلی ۳۵سی سی می باشد. باتوجه به طول مسافت مسیرهای ترانزیتی کشور متوسط صرفه‌جویی سوخت ناشی از حمل هر تن کالای ترانزیتی از طریق ریل بالغ بر ۱۰۰ لیتر می‌باشد که به معنی صرفه جویی ۱۰۰میلیون لیتری به ازاء هریک میلیون تن کالای عبوری از کشوراست.
۳-تامین امنیت.ازآنجاکه حمل ونقل ریلی درشبکه ریلی تحت کنترل و اشراف کامل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران صورت می گیرد و ناوگان حمل ونقل نیز توسط پرسنل شرکت راه آهن و شرکت‌های خصوصی ایرانی راهبری می شود با ترانزیت کالا از طریق راه آهن از ورود کامیون‌های زیاد که کنترل رانندگان آنها از منظر امنیتی پرهزینه و دشوار است جلوگیری می‌شود.
۴-ارتقاءایمنی. افزایش حجم ترانزیت سالانه به۴۰ میلیون تن مستلزم عبور حجم عظیمی از کامیون‌های داخلی وخارجی از جاده‌های کشور است که با توجه به محدودیت ظرفیت این جاده‌ها منجر به افزایش شدید ترافیک و کاهش ایمنی و افزایش تصادفات جاده‌ای خواهد شد و مخاطرات زیادی را برای مسافرین ایجاد خواهد کرد. با ریل محور کردن ترانزیت می توان حجم تصادفات جاده ای را به شدت کاهش داده و ایمنی تردد را افزایش داد.
۵-ریل پایه بودن حمل ونقل در روسیه و کشورهای آسیای میانه. یکی از مسائلی که همواره از دید سیاست‌گذاران و تصمیم‌گیران کشور پنهان مانده این است که حمل ونقل در کشور روسیه و سایر کشورهای مستقل مشترک المنافع به‌عنوان کشورهای مسیر کریدور شمال -جنوب ریل محور می‌باشد به‌طوری که بالغ بر ۸۵ درصدحمل و نقل کالا در روسیه از طریق راه آهن انجام می‌گیرد. بر همین اساس همراستا نمودن نوع حمل ونقل کشور با کشورهای همسایه در مسیر عبور کریدورها می‌تواند در مدیریت کریدورها و ایجادمزیت رقابتی سراسری برای آنها بسیار تاثیرگذار باشد.
۶-توسعه پایدار و محیط زیست. با توجه به اجماع جهانی در خصوص مسائل زیست محیطی، حمل و نقل ریلی به عنوان نماد حمل و نقل پایدار و سبز اولویت اول همه کشورها می‌باشد بنابراین اتخاذ استراتژی ترانزیت ریل‌پایه همراستایی با سیاست‌های جهانی در این زمینه بوده و همکاری بیشتر سایر کشورها در زمینه تامین مالی و سرمایه گذاری زیرساخت‌های مربوطه را به همراه خواهدداشت.
امیدوارم باتصویب استراتژی ترانزیت ریل پایه با محوریت بخش خصوصی در اولین جلسه ستاد ملی ترانزیت که درآینده نزدیک با حضور رییس جمهور محترم تشکیل خواهد شد شاهدشکل‌گیری انسجام و هم افزایی بین دستگاههای اجرایی موثر در این زمینه باشیم و گام بلندی برای تحقق ترانزیت ۴۰ میلیون تن بار از کشور برداشته شود.
