اتصال ریلی ایران و چین و تقویت این مسیر ریلی می‌تواند به معنای تحکیم حضور ایران در ابتکار کمربند و جاده یا جاده ابریشم جدید باشد و دو کشور را از نظر امنیتی، سیاسی و اقتصادی با یکدیگر پیوند بزند.
به گزارش ریل ایران به نقل از فرهیختگان؛ ابتدای این هفته، اتفاقی مثبت و تأثیرگذار در حوزه جنگ کریدور‌ها برای ایران رقم خورد که خبر آن در بین اخبار مربوط به دور پنجم مذاکرات ایران و آمریکا گم شد. خبر این بود: «اولین قطار کانتینری چین وارد ایران شد، بار قطار پنل‌های خورشیدی است.» این خبر از این جهت حائز اهمیت است که طبق تصویر۱، اتصال ریلی ایران و چین و تقویت این مسیر ریلی می‌تواند به معنای تحکیم حضور ایران در ابتکار کمربند و جاده یا جاده ابریشم جدید باشد و دو کشور را از نظر امنیتی، سیاسی و اقتصادی با یکدیگر پیوند بزند. به طور کلی اجرای طرح کریدوری شرق به غرب ذیل جاده ابریشم جدید و طرح کریدور شمال به جنوب از مسیر ایران، می‌تواند جایگاه کشور در نظم نوین منطقه را ارتقا ببخشد.
اما قبل از بررسی اصل ماجرا و نسبت اتصال ریلی ایران و چین با سایر طرح‌های کریدوری تعریف‌شده در منطقه بد نیست جزئیات بیشتری از خبر را مرور کنیم. مسیر حرکت قطار حامل پنل خورشیدی از شهر «ایوو» چین آغاز شده و بعد از ۱۵ روز به گمرک اینچه‌برون در مرز ایران و ترکمنستان رسیده است. سپس این قطار از مرز ایران به سمت بندر خشک آپرین واقع در اسلام‌شهر حرکت خواهد کرد و عملیات ترخیص آن در گمرک آپرین انجام می‌شود. همچنین طبق اعلام راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، قطار‌های دوم و سوم نیز در مسیر گمرک اینچه‌برون هستند و بار آن‌ها نیز پنل‌های خورشیدی است. زیرساخت بندر آپرین به گونه‌ای است که می‌تواند روزانه یک قطار از کشور چین را پاسخگو باشد. وسعت این بندر ۷۰۰ هکتار بوده و ظرفیت پذیرش ۳۰ قطار، ۱۸ خط و یک‌هزار واگن در روز را دارد.
خط ریلی ایران و چین مسیر دریایی را نصف می‌کند
البته سابقه همکاری‌های ریلی و ترانزیتی ایران و چین به دولت سیزدهم برمی‌گردد که نخستین قطار بین دو کشور در آن زمان در مسیر رفت و برگشت قرار گرفت. بررسی اخبار نشان می‌دهد نخستین اقدام دو کشور برای ترانزیت از مسیر ریلی به ۳۰ خرداد سال ۱۴۰۱ بازمی‌گردد. در این تاریخ، نخستین قطار باری بین‌المللی با ۵۱ کانتینر به وزن ۱۴۰۰ تن از ایستگاه جنوبی یین‌چوان در منطقه خودمختار «هوی نینگ شیا» چین حرکت کرد و بعد از عبور از گذرگاه هورگوس در منطقه خودمختار اویغور شین جیانگ، قزاقستان و دریای خزر ظرف ۲۰ روز به بندر انزلی ایران رسید. این مسیر به ازای هر کانتینر حدود ۹۰۰ دلار صرفه‌جویی در هزینه ترانزیت به همراه دارد.
در گام دوم نیز در ۳۱ تیر سال ۱۴۰۳، قطار کانتینری دو سربار ایران- چین و فاز نخست کریدور ریلی چین- ایران- اروپا به بهره‌برداری رسید. مسیر این قطار تماماً ریلی تعریف شده بود و به جای اتصال به دریای خزر و حمل دریایی کالا تا بندر انزلی، این بار از مرز زمینی اینچه‌برون و به صورت ریلی تبادل قطار صورت گرفت. به گفته معاون بازرگانی و بهره‌برداری وقت راه‌آهن، زمان انتقال کالا از مسیر تماماً ریلی بین ایران و چین، نصف زمانی است که این کالا از طریق دریا جابه‌جا می‌شود. مسیر این خط ریلی از چین، قزاقستان، ترکمنستان و ایران تعریف شده بود که در ادامه به ترکیه و سپس اروپا متصل خواهد شد.
در گذشته نیز ایران به دنبال ایده خط راه‌آهن شرق دریای خزر بود که طول این خط ریلی ۹۲۶ کیلومتر است و سه کشور قزاقستان، ترکمنستان و ایران را به هم وصل می‌کند. طول این خط ریلی در سه کشور به ترتیب ۷۰۰،۱۴۶ و ۸۰ کیلومتر است که عملیات اجرایی آن در دسامبر ۲۰۱۴ آغاز شد و سپس چین نیز به این مسیر پیوست. طبق برآورد‌ها، ترانزیت کالا از چین به اروپا از مسیر «قزاقستان – ترکمنستان – ایران – ترکیه» نسبت به مسیر «روسیه» از نظر اقتصادی و امنیتی در اولویت بالاتری قرار دارد. همچنین راه‌آهن شرق دریای خزر می‌تواند دسترسی چین و روسیه به سمت خلیج فارس و آب‌های آزاد را تسهیل کند.
اتصال ریلی ایران و چین از مسیر کریدور CEPC
در گذشته چینی‌ها طرح دالان اقتصادی چین و پاکستان یا کریدور CEPC را طبق تصویر۳ برای فرار از وابستگی به تنگه مالاکا به پیش برده بودند. راه‌اندازی کریدور اقتصادی چین و پاکستان CPEC در سال ۲۰۱۵ تحت ابتکار کمربند و جاده BRI، روابط اقتصادی این دو کشور را تقویت کرد و چین را از شهر کاشغر واقع در این کشور به بندر گوادر پاکستان واقع در دریای عمان متصل کرد.
نکته جالب اینکه کریدور CPEC نیز همانند خط ریلی چین به ایران ذیل طرح جاده ابریشم جدید یا همان ابتکار کمربند و جاده تعریف شده است. پس از راه‌اندازی کریدور CPEC، چین ملزم به سرمایه‌گذاری ۶۲ میلیارد دلاری در پاکستان شد و طبق گزارش خبرگزاری آناتولی، در طی ۱۰ سال از موعد راه‌اندازی، ۲۵.۴ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری مستقیم در این طرح جذب شده است.
ایران می‌تواند در یک همکاری سه‌جانبه با پاکستان و چین، توسعه سواحل مکران و بندر چابهار را نیز ذیل کریدور CPEC در دستور کار قرار دهد و مسیر ریلی خود را به یکی از شعب این کریدور متصل کرده و سپس از مسیر ایران به سمت ترکیه و بازار اروپا هدایت کند. به بیان ساده، مسیر اتصال چین به ایران دارای دو شعبه از طریق همسایگان شمالی و شرقی است که شعبه شمالی آن از طریق خط ریلی قزاقستان-ازبکستان-ترکمنستان بوده و شعبه شرقی آن نیز از طریق خط ریلی پاکستان تعریف می‌شود.
ایران در کنار چین و در تقابل با کریدور آمریکایی-اسرائیلی IMEC
در یک دید کلان‌تر، طرح اتصال ریلی چین به ایران جزئی از ابتکار کمربند و جاده محسوب می‌شود که از نظر راهبردی در رقابت با طرح کریدوری IMEC قرار دارد. ابتکار کمربند و جاده یک طرح چینی و طرح IMEC یک طرح کریدوری آمریکایی است که قصد دارد رژیم‌صهیونیستی را به دروازه تجارت کالا و انرژی در منطقه غرب آسیا تبدیل کند.
در تصویر۵ هر دو طرح کریدوری نشان داده شده است. خط صورتی‌رنگ، کریدور IMEC را نشان می‌دهد. این طرح با عنوان کریدور هند-رژیم صهیونیستی-اروپا یا کریدور هند-خاورمیانه-اروپا نامگذاری شده که نقطه آغازین آن، کشور هند بوده و سپس از مسیر امارات و عربستان و اردن به رژیم صهیونیستی متصل شده و در ادامه از مسیر دریای مدیترانه به اروپا می‌رسد. به بیان دیگر، حضور و نقش‌آفرینی ایران در پروژه ابتکار کمربند و جاده را باید ذیل یک جنگ بزرگ کریدوری بین چین و آمریکا تحلیل کرد که قرار است آینده نظم جدید دنیا را تعیین کند. در این راستا اتصال ریلی چین به ایران و سپس دسترسی به اروپا می‌تواند انعطاف‌پذیری ایران در مواجهه با تحریم‌های آمریکا را افزایش دهد.
