سوت قطار باکو – تفلیس پس از ۶ سال توقف دوباره به صدا درمیآید
پس از ۶ سال توقف، قطار مسافری باکو – تفلیس راه میافتد تا خط آهن باکو – تفلیس – قارص به ظرفیت کامل خود برسد.
به گزارش ریل ایران به نقل از تسنیم، قطار مسافری تفلیس – باکو قرار است در تاریخ ۲۶ ماه می (۵ خرداد) بار دیگر حرکت خود را در حوزه قفقاز آغاز کند.
از سرگیری پروازها و ترددهای روزانه این مسیر پس از یک وقفه طولانیمدت ۶ ساله، به روشنی نشاندهنده گذار خط آهن استراتژیک باکو – تفلیس – قارص (BTK) به حالت عملیاتی و تمامظرفیت خود است.
بر اساس تقویم زمانی اعلامشده، توافقات اولیه میان اداره «راهآهن جمهوری آذربایجان» و «راهآهن گرجستان» نهایی شده است.
طبق این برنامه، قطارها هر روز ساعت ۲۳:۱۰ ایستگاه باکو را ترک کرده و در ساعت ۰۸:۴۱ روز بعد به تفلیس میرسند. در مسیر برگشت نیز، قطار در ساعت ۲۱:۰۰ از تفلیس حرکت کرده و بامداد روز بعد در ساعت ۰۶:۲۴ وارد پایتخت جمهوری آذربایجان خواهد شد.
تداوم انسداد مرزهای زمینی جمهوری آذربایجان با همسایگان
جمهوری آذربایجان در حالی این گام مهم ترانزیتی را برمیدارد که در پسزمینه آن، محدودیتهای طولانیمدتی را در مرزهای زمینی خود اعمال کرده است.
اگرچه راهاندازی قطار مسافری باکو به تفلیس این بار رنگ و بوی واقعیت به خود گرفته، اما باکو همچنان با پافشاری بر سیاستهای پیشین، مرزهای زمینی خود را با سایر کشورهای همسایه مهم خود از جمله ایران و روسیه بسته نگه داشته است.
باکو در مارس ۲۰۲۰ میلادی، با بهانه جلوگیری از شیوع ویروس کرونا، اقدام به انسداد کامل مرزهای زمینی خود کرد؛ تصمیمی که تا به امروز بارها تمدید شده و اکنون بیش از ۶ سال است که مرزهای زمینی این کشور به روی تردد مسافران بسته مانده است.
در حالی که وزارت اقتصاد گرجستان حرکت اولین قطار را برای ۲۶ ماه می تایید کرده، کابینه وزیران جمهوری آذربایجان مقررات قرنطینه ویژه خود را تا یکم جولای ۲۰۲۶ (تیر ۱۴۰۵) تمدید کرده که این دوگانگی در سیاستهای مرزی، جای تأمل دارد.
مثلث ترانزیتی قفقاز؛ از احیای گردشگری تا رونق تجارت
در واقع، بازگشایی این مسیر ریلی محل تلاقی سه سناریوی موازی و مهم است.
نخست، عامل انسانی است؛ حرکت مجدد این قطار، بازدیدهای خانوادگی، رونق کسبوکارهای خرد، گسترش گردشگری و بهطور کلی امکان سفرهای مقرونبهصرفه غیرهوایی را به مردم منطقه بازمیگرداند.
دوم، داستان اقتصاد سیاسی است؛ خط آهن باکو – تفلیس- قارص اکنون از یک مسیر صرفاً نمادین و ژئوپلیتیک خارج شده و در حال تبدیل شدن به یک شریان تجاری واقعی است که در تعامل تنگاتنگ با بندر تجاری «آلات»، مناطق لجستیکی و کریدور میانی عمل میکند.
سوم، بحث توازن منطقهای است؛ باکو، تفلیس و آنکارا مثلث حملونقلی و ترانزیتی که مدتهاست روی آن سرمایهگذاری کردهاند را اکنون در هر دو بُعد باری و مسافری به منصه ظهور میرسانند.
تولدی دوباره برای خطآهن باکو – تفلیس – قارص
پایههای سیاسی و دیپلماتیک پروژه خط آهن باکو – تفلیس- قارص در سال ۲۰۰۷ گذاشته شد و این خط نهایتاً در ۳۰ اکتبر ۲۰۱۷ افتتاح شد. هدفگذاری اولیه این بود که خط مذکور در مرحله نخست، سالانه یک میلیون مسافر و ۶.۵ میلیون تن بار را جابهجا کند و در مراحل بعدی توسعه، به ظرفیت جابهجایی ۳ میلیون مسافر و ۱۷ میلیون تن بار برسد.
وزارت خارجه ترکیه نیز هدفگذاری انتقال ۱۷ میلیون تن بار و ۳ میلیون مسافر را برای چشمانداز سال ۲۰۳۴ تأیید و پیگیری میکند.
با این حال، میان نیات سیاسی اولیه و بهرهبرداری واقعی، فاصلهها و وقفههای طولانی ایجاد شد. حرکت مسافران در سال ۲۰۲۰ به دلیل محدودیتهای پاندمی متوقف شد و حملونقل باری نیز به دلیل نوسازیهای گسترده و پرهزینه در بخش گرجستانی این خط، از می ۲۰۲۳ تا می ۲۰۲۴ بهشدت محدود یا متوقف شد.
سرانجام اولین قطار باری در مسیر نوسازیشده، در ۲۰ می ۲۰۲۴ از مرکز لجستیک آبشرون به مقصد قارص ترکیه حرکت کرد.
گلوگاه اصلی این مسیر، بخش گرجستانی آن بود. طبق آمارهای رسمی، با نوسازی ۱۸۴ کیلومتر از این مسیر در خاک گرجستان طی سال ۲۰۲۴، ظرفیت انتقال خط از یک میلیون تن به ۵ میلیون تن در سال ارتقا یافت. این نوسازی شامل ۱۳ ایستگاه، ۵۵ پل، ۸ پست برق راهآهن و صدها زیرساخت دیگر بوده و نقش مهمی در اشتغالزایی منطقه نیز ایفا کرده است.
رویای کریدور میانی و خیز باکو برای اقتصاد غیرنفتی
عملیاتی شدن کامل این خط آهن، در دل یک سیستم بسیار بزرگتر معنا پیدا میکند: «کریدور میانی» که امروزه به عنوان مسیر استراتژیک اتصال بازارهای چین و اروپا از طریق آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی بازتعریف شده است.
طبق ارزیابیهای بانک جهانی، این کریدور میتواند تا سال ۲۰۳۰ حجم بار ترانزیتی را سه برابر کرده و زمان ترانزیت را تقریباً به نصف کاهش دهد. تنها در ۱۱ ماه نخست سال ۲۰۲۴، حجم بار این کریدور با رشد خیرهکننده ۶۳ درصدی به ۴.۱ میلیون تن رسید.
سود اصلی جمهوری آذربایجان در این شبکه، تنها محدود به دریافت حق ترانزیت نیست؛ بلکه درآمدهای پایدار در خدمات بندری، گمرکی، لجستیکی، انبارداری و تولیدات صادراتمحور نهفته است.
ظرفیت فعلی بندر آلات ۱۵ میلیون تن است که قرار است پس از طرحهای توسعهای به ۲۵ میلیون تن برسد. در کنار آن، راهاندازی منطقه آزاد اقتصادی آلات نیز برای جذب مشاغل جدید و سرمایههای بینالمللی طراحی شده است.
از این رو، خط آهن مذکور برای باکو صرفاً یک پروژه ریلی نیست، بلکه زیرساختی حیاتی برای توسعه اقتصاد غیرنفتی محسوب میشود.
از بُعد مسافری نیز، این مسیر جایگزینی عالی برای بلیتهای گرانقیمت هواپیماست که میتواند اقتصاد خدماتی را در کشورهای مسیر شکوفا کند.
چشمانداز آینده؛ از صرفهجویی در زمان تا خطرات پیشرو
بر اساس ارائههای رسمی راهآهن گرجستان، نوسازیهای اخیر و تبادل دیجیتال اطلاعات گمرکی میان جمهوری آذربایجان و قزاقستان، در کنار نوسازی ناوگان لوکوموتیوها، میتواند زمان ترانزیت در این کریدور را در مجموع تا ۱۲ ساعت کاهش دهد.
اگر این تغییرات ساختاری به درستی عمل کند، خط آهن باکو – تفلیس – قارص به یک مسیر ترانزیتی بسیار رقابتی، سریع و دقیق تبدیل خواهد شد.
با این وجود، چالشها و ریسکها همچنان پابرجا هستند. تأخیر در رویههای بندری و مرزی، کمبود ناوگان کشتیرانی در دریای خزر، رقابت تعرفهای با مسیرهای ترانزیتی جایگزین و مهمتر از همه، تکانهها و بحرانهای ژئوپلیتیک منطقهای میتواند رقابتپذیری این کریدور را به چالش بکشد.
علاوه بر این، دستیابی به هدف ۱۷ میلیون تن بار در افق ۲۰۳۴، فاصلهای معنادار با ظرفیت ۵ میلیون تنی فعلی دارد؛ هدفی که رسیدن به آن بدون احداث خطوط ریلی موازی و افزایش چشمگیر ظرفیت پایانههای تخلیه و بارگیری، امری ناممکن به نظر میرسد.
