به نظر می رسد چین در ابتکار عملی تازه قصد دارد از شبکه خطوط ریلی خود به عنوان ابزاری برای مقابله در برابر جنگ تجاری با آمریکا استفاده نماید.
به گزارش ریل ایران؛ تحرکات چین در قالب طرح بزرگ کمربند و جاده، به یکی از بحث برانگیزترین موضوعات در ترانزیت بین الملل سال های اخیر تبدیل شده است. در حالیکه پکن معتقد است هدف از ساخت این پروژه های ریلی تنها توسعه روابط تجاری با کشورهای همسایه و گشودن مسیری تازه میان غرب و شرق است، اما شبکه سازی گسترده این کشور در قالب مسیرهای ریلی جدید، به بسط هژمونی سیاسی – اقتصادی چین در منطقه شرق آسیا و نگرانی غرب منجر شده است.
مهمترین پروژه های ریلی چین در قالب BRI
دستکم سه پروژه ریلی بزرگ چین در قالب طرح کمربند و جاده (BRI) راه اندازی شده اند که عبارتند از: اتصال ریلی به مغولستان در شمال، ساخت راه آهن ۵۲۳ کیلومتری به سمت قرقیزستان و ازبکستان در غرب و ساخت راه آهن سریع السیر به سمت ویتنام و تایلند در جنوب. نکته مهم اینکه عمده کشورهای یاد شده همچون ویتنام و تایلند، علاوه بر چین همزمان حوزه نفوذ آمریکا نیز محسوب می شوند.
حال آنکه، اتصال ریلی میان این کشورها و چین منجر به ایجاد نوعی وابستگی اقتصادی به درآمدهای ارزی حاصل از ترانزیت ریلی با چین شده و حال آنکه چنین پروژه پرسودی در روابط میان این کشورها و آمریکا تعریف نشده است. همچنین، مواردی چون برداشتن مقررات سختگیرانه ویزا میان چین و شرکای تجاری این کشور در قالب مفاد حقوقی مربوط به عبور مرزی و پیوستگی جریان بار، نفوذ سیاسی چین در این کشورها را تا حد بی سابقه ای افزایش داده است.
به نوشته نشریه ساوث چاینا مورنینگ، «کایل فریمن» از تحلیلگران موسسه مشاور «دِزان شیرا و شرکا» معتقد است: «حدود ۶۰ درصد از حجم تجاری آسیا میان کشورهای آسیایی با یکدیگر بوده و این حجم طی سال های آتی نیز افزایش خواهد یافت». وی همچنین معتقد است: « پس این رفتار طبیعی است که کشورهای آسیایی خواستار توسعه روابط تجاری با بزرگترین اقتصادی این قاره و احتمالا بزرگترین شریک تجاری خود یعنی چین باشند».
نکته مهم اینکه حجم تجاری چین با شرکای خود در قالب کمربند و جاده نیز تا حدی گسترده بوده که در عمل، حذف این مسیرها لطمه بزرگی به اقتصاد ملی این شرکا خواهد زد. به عنوان مثال، تنها در مورد راه آهن چین – مغولستان که قرار است تا سال ۲۰۲۷ به مرحله بهر برداری برسد، پیش بینی ها مبنی بر این است که سالانه بیش از ۳۰ میلیون تن بار از این مسیر خواهد شد. چین سال گذشته تنها در یک مورد، اقدام به واردات ۵۴۳ میلیون تن ذغال سنگ کرده که حدود ۸۴ میلیون تن از این میزان از طریق مغولستان تامین شده است.
نکته دیگر اینکه به گفته گمرک چین، میزان واردات ذغال سنگ این کشور طی سال های اخیر به طور متوسط، بیش از ۲۰ درصد رشد داشته است. پس می توان به راحتی در خصوص همین یک قلم کالا محاسبه کرد که میزان وابستگی اقتصادی کشوری چون مغولستان به اقتصاد و مراودات تجاری با چین تا چه میزان خواهد بود.
از رویی دیگر، مصوبات ملی کشورهایی چون تایلند و ویتنام برای توسعه توسعه تجاری ریلی با چین، به اندازه ای سرمایه دولتی جذب کرده که حتی در صورت وارد آوردن فشار سیاسی از سوی دولت ترامپ نیز امکان بازگشت از مسیر آن وجود ندارد. به عنوان مثال، اواخر بهمن ماه سال گذشته، پارلمان ویتنام وام ۸.۳ میلیارد دلاری چین برای ساخت اتصال ریلی به این کشور را به تصویب رساند. در تایلند نیز قرار است فاز دوم اتصال ریلی این کشور به چین از طریق لائوس تا سال ۲۰۲۳ تکمیل شود که این پروژه نیز از طریق تامین مالی چین انجام خواهد شد.
حمل و نقل ریلی، ابزار جدید پکن در مقابله با آمریکا
همانطور که گفته شد، هزنیه ساخت اتصالات ریلی میان چین و همسایگان این کشور، در قالب وام هایی با بازپرداخت بلند مدت به آنها اعطا می شود. لذا، بدهی هایی تا این اندازه بزرگ آن هم برای کشورهایی در حال توسعه با اقتصادهای ملی نه چندان قدرتمند، منجر به وارد آوردن نوعی فشار دسته جمعی از سوی این کشورها علیه سیاست خارجی ضد چینی دونالد ترامپ خواهد شد.
این همان اقدامی است که هندی ها در پی سرمایه گذاری روی بندر جابهار ایران در برابر آمریکا انجام داده و موفق به کسب معافیت تحریمی علیه این بندر استراتژیک شدند. اکنون چینی ها قصد دارند میزان پیوستگی و وابستگی اقتصادی با کشورهای همسایه خود را تا حدی افزایش دهند، که امکان وضع تحریم یا اتخاذ اقدامات محدودیت زا بر سر راه این شبکه بزرگ ریلی اساسا امکانپذیر نباشد. وام های اعطایی چینی ها نیز کشورهای دریافت کننده تسهیلات را از ایستادگی در برابر خواست پکن و تسلیم شدن در برابر آمریکا بازمیدارد.
