ریل ایران بررسی کرد؛
چرا کشورهای CIS باید از فعال‌سازی کریدور جنوبی کمربند و جاده استقبال کنند؟
پیشنهاد فعال‌سازی شاخه جنوبی کمربند و جاده در هفتمین فورم حمل‌ونقل و لجستیک راه ابریشم جدید در حالی از سوی مدیرعامل راه‌آهن مطرح شده که کشورهای حاضر در این نشست همگی عضوی از کریدور میانی بوده و این سؤال مطرح است که چرا اساساً پیشنهاد دکتر ذاکری می‌بایست مورد موافقت آنها قرار گیرد؟
به گزارش ریل ایران؛ دکتر ذاکری، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل راه‌آهن، در سخنرانی خود در مراسم افتتاحیه هفتمین فورم تجاری حمل‌ونقل و لجستیک «راه ابریشم جدید» در آلماتی قزاقستان، ضمن اعلام آمادگی راه‌آهن ایران برای میزبانی از شاخه جنوبی پروژه بزرگ ترانزیتی کمربند و جاده چین، خواستار نقش‌آفرینی بیشتر ایران به‌عنوان یکی از مهم‌ترین بازیگران راه ابریشم باستانی در توسعه ترانزیت شرق و غرب شد. معاون وزیر راه و شهرسازی همچنین با تشریح آخرین وضعیت شاخه‌های شمالی و میانی پروژه کمربند و جاده، از پتانسیل رشد شریان بار میان شرق و غرب در صورت فعال‌سازی شاخه جنوبی از ایران خبر داد.
اما دو سؤال مهم و کلی در خصوص سخنان مدیرعامل راه‌آهن در فورم راه ابریشم جدید وجود دارد که پاسخ به آنها، مواضع اعلام‌شده از سوی دکتر ذاکری را تا حد زیادی روشن خواهد ساخت. نخست اینکه با توجه به حضور فعال کشورهای قزاقستان، ترکمنستان و ازبکستان در کریدور میانی، چرا این کشورها باید از تأسیس شاخه جنوبی عبوری از ایران استقبال کنند؟ همچنین، این سؤال نیز مطرح است که بر فرض موافقت چین و کشورهای مسیر، چه حجمی از بار ترانزیتی ریلی از مسیر ایران عبور خواهد کرد؟
چرایی موافقت اعضای کریدور میانی با راه‌اندازی شاخه جنوبی BRI
در روابط بین‌الملل یک اصل کلی وجود دارد که چراغ راه آینده تصمیمات اتخاذ شده از سوی کشورها به‌عنوان بازیگران اصلی نظام بین‌الملل عمل می‌کند و آن اصل چیزی نیست جز منافع. در پروژه‌های بین‌المللی همچون کمربند و جاده که بازیگران متعددی در آنها نقش‌آفرینی می‌کنند، این اصل به نسبت پروژه‌های دوجانبه تا حد زیادی پررنگ‌تر خواهد بود. آنچه مسلم است، برای موفقیت بازیگران در چنین پروژه‌هایی، نباید تأمین منافع یک بازیگر منجر به کاهش منافع بازیگران دیگر شود. در غیر این صورت، هیچ‌گونه همکاری و مشارکتی از سوی بازیگران دیگر صورت نگرفته و پروژه با شکست مواجه خواهد شد.
نگاهی به نقشه کریدور میانی نشان می‌دهد که کشورهای ازبکستان، قزاقستان، ترکمنستان و حتی قرقیزستان به‌عنوان اعضای حاضر در فورم راه ابریشم جدید، همگی در شرق دریای خزر قرار گرفته‌اند. لذا، درآمد ناشی از ترانزیت میان چین و اروپا در هر صورت تأمین شده و حتی در صورت فعال‌سازی شاخه جنوبی، نه‌تنها منافع این کشورها تهدید نخواهد شد، بلکه با افزایش میزان سیر ریلی بار در خاک این کشورها، به درآمدهای ترانزیتی آنها نیز افزوده می‌شود. در حقیقت، میزان درآمد ترانزیتی کشورهای یاد شده به دلیل موقعیت جغرافیایی آنها می‌تواند از هر دو شاخه میانی و جنوبی کمربند و جاده تأمین شود.
نکته مهم اینکه کریدور میانی به واسطه محدودیت‌های زیرساختی، به‌ویژه لزوم ترانسشیپمنت در دریای خزر، حتی بار ترانزیتی کمتری به نسبت شاخه جنوبی قسمت همسایگان شرقی دریای خزر خواهد داشت. در حالی‌که دو شاخه شمال و جنوبی مسیرهای تمام‌خشکی بوده و ادامه سیر بار چین از آنها تنها نیازمند امضای موافقت‌نامه‌های تجاری میان راه‌آهن‌های عضو است، هرگونه توسعه کریدور میانی نیازمند ایجاد زیرساخت‌هایی همچون مجتمع‌های دپوی بزرگ، توسعه زیرساخت‌های بندری در قزاقستان و ترکمنستان و تجهیزات ترانسشیپمنت خواهد بود که این موارد نیازمند سرمایه‌گذاری بسیار هنگفتی است که مطمئناً با اتکای مطلق به دارایی ملی این کشورها امکان‌پذیر نیست.
اگرچه چین طی سال‌های گذشته بخش عمده ساخت مسیرهای ریلی عبوری از کشورهای یادشده را متقبل شده، اما باید توجه داشت که شرایط فعلی اقتصاد چین با توجه به رکود گسترده جهانی و وضع تعرفه‌های تجاری دولت آمریکا علیه این کشور، شباهتی به ده سال پیش ندارد و امکان سرمایه‌گذاری‌هایی با حجم یک دهه قبل برای توسعه مسیرهای عبوری از کشورهای مسیر کمربند و جاده برای پکن وجود ندارد.
اما همان‌طور که گفته شد، در صورت فعال‌سازی شاخه جنوبی کمربند و جاده، نه‌تنها نیازی به این میزان سرمایه‌گذاری از سوی چین و کشورهای مسیر وجود ندارد، بلکه نبود محدودیت‌های فنی یاد شده در کریدور میانی می‌تواند حتی درآمد همسایگان شرقی دریای خزر از ترانزیت میان چین و اروپا را دست‌کم تا سه برابر وضع موجود افزایش دهد. لذا، پیشنهاد فعال‌سازی شاخه جنوبی نه‌تنها آسیبی به منافع این کشورها وارد نخواهد کرد، بلکه بدون نیاز به سرمایه‌گذاری مضاعف، میزان درآمد آنها از ترانزیت میان چین و اروپا را تا حد بسیار چشمگیری افزایش خواهد داد.
پیش‌بینی ظرفیت ترانزیت سه برابری شاخه جنوبی به نسبت کریدور میانی
دکتر ذاکری در جریان برگزاری فورم راه ابریشم جدید، میزان بار عبوری از کریدور میانی را رقمی حدود ۴.۵ میلیون تن اعلام کرد. این رقم البته با همه محدودیت‌های یاد شده در مسیر این کریدور به دست آمده که چنین محدودیت‌هایی در مسیر شاخه عبوری به‌عنوان مسیر تمام‌خشکی وجود نخواهد داشت.
اگر شاخه جنوبی ابتکار کمربند و راه از ایران عبور کند، حجم ترانزیت ریلی کشور می‌تواند شاهد جهشی چشمگیر باشد. در حال حاضر ایران سالانه حدود پنج میلیون تن بار ترانزیتی ریلی جابه‌جا می‌کند و هدف‌گذاری کوتاه‌مدت رسیدن به هشت میلیون تن و در افق بلندمدت دستیابی به حدود چهل میلیون تن است. تجربه کریدور شمال–جنوب نشان داده که این ظرفیت بالقوه دور از دسترس نیست؛ تنها در سال ۲۰۲۴ بیش از دوازده میلیون تن بار از این کریدور به شکل ریلی عبور کرده است. از سوی دیگر، مسیرهای در حال احداث در شرق مانند خط چین–قرقیزستان–ازبکستان نیز ظرفیت‌هایی در مقیاس پانزده میلیون تن دارند که در صورت پیوند مؤثر با ایران می‌توانند بخشی از بار شرق به غرب را به شبکه ریلی کشور منتقل کنند.
با توجه به این شرایط، پیش‌بینی‌ها نشان می‌دهد در سناریوی محتاطانه، عبور بار شاخه جنوبی BRI می‌تواند حجم ترانزیت ریلی ایران را به حدود ده تا پانزده میلیون تن در سال برساند. در شرایطی که زیرساخت‌های داخلی تقویت شده و اتصال‌های شرقی و غربی (به‌ویژه در مرزهای ریلی ایران با ترکمنستان و ترکیه) کارآمدتر عمل کنند، این رقم به پانزده تا بیست‌ودو میلیون تن افزایش می‌یابد. در سناریوی خوش‌بینانه نیز، اگر پروژه‌های کلیدی مانند برقی‌سازی و دوخطه‌سازی مسیرهای شرقی–غربی و گسترش ظرفیت بنادر و مرزها به‌موقع تکمیل شود، حجم ترانزیت می‌تواند به بیش از بیست‌ودو تا سی میلیون تن در سال برسد.
در مجموع، شاخه جنوبی BRI فرصتی استراتژیک برای ایران به‌شمار می‌رود تا جایگاه خود را به‌عنوان محور ترانزیتی بین شرق و غرب تثبیت کند. تحقق این ظرفیت اما وابسته به هم‌زمانی ارتقای خطوط داخلی، همکاری مؤثر با همسایگان و رقابت‌پذیری ایران در برابر مسیرهای رقیب همچون کریدور میانی و مسیرهای شمالی است.
