در حالیکه از کریدور شمال – جنوب به عنوان مهمترین پروژه بین المللی ریلی ایران یاد می شود، سوال اینجاست که چرا بخش قابل توجهی از تمرکز راه آهن به سمت توسعه محور شرق – غرب تغییر مسیر داده است؟
به گزارش ریل ایران، اتصال ریلی ایران به کشورهای همسایه، دستکم از زمان مطرح شدن ایده کریدور شمال – جنوب در سال ۲۰۰۳، به یکی از سیاستهای کلان راهآهن جمهوری اسلامی ایران تبدیل شده است. موقعیت ژئوپولیتیکی ایران بهعنوان چهارراه ترانزیت جهان و نقطه ثقل اتصال شرق به غرب و شمال به جنوب، کشورمان را در موقعیتی استراتژیک قرار داده که در صورت تدوین و اجرای سیاستهای مناسب، صنعت ترانزیت ریلی را به یکی از منابع اصلی درآمدهای ارزی غیرنفتی تبدیل خواهد کرد.
با این حال، تغییرات ایجادشده در زیرساختهای ریلی و نوآوریهای مربوط به بخش ناوگان طی دو دهه اخیر، سبب شده تا کشورهای همسایه نیز به موفقیتهای چشمگیری در رقابت با مسیرهای عبوری از ایران دست یابند. از جمله این مسیرها میتوان به دو کریدور میانی و شمالی بهعنوان مشتقات طرح بزرگ کمربند و جاده چین، یا کریدور جاده توسعه بهعنوان طرح مشترک ترکیه و عراق برای رقابت با کریدور شمال – جنوب اشاره کرد.
متناسبسازی استراتژی ترانزیتی راهآهن با محوریت شرق – غرب
اگرچه طی سالهای گذشته، تمرکز سیاستهای کلان ترانزیتی ایران بر کریدور شمال – جنوب بهعنوان مسیر ترانزیتی عبوری از ایران متمرکز شده بود، اما پیدایش بازیگران نوظهور، بهویژه در منطقه CIS، منجر شد تا راهآهن جمهوری اسلامی ایران نیز در دولت چهاردهم، نگاه ویژهای به بسط مناسبات و مبادلات تجاری میان شرق و غرب داشته باشد. برای اثبات این موضوع، کافی است نگاهی به نشستهای مشترک دکتر ذاکری با سران راهآهنهای کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز و البته چین، طی ماههای اخیر بیندازیم تا بهخوبی متوجه این تغییر در استراتژیهای کلان ریلی کشور شویم.
پیگیری ویژه اتصال ریلی با عراق، بسط مناسبات ریلی میان ایران و افغانستان، پیگیری مجدانه ساخت راهآهن مرند – چشمه ثریا و تلاش برای افزایش مناسبات ریلی با پاکستان، مؤید این تغییر ریلگذاری در سیاستهای راهآهن است؛ پروژههایی که تحت نظارت مستقیم و پیگیری شخص مدیرعامل راهآهن در حال پیشروی هستند.
چرا توسعه ترانزیت در محور شرق – غرب مهم است؟
در خصوص اهمیت فعالسازی محور شرق – غرب باید گفت که جریان بار همواره مهمترین فاکتور تعیینکننده برای طراحی و ساخت مسیرهای ریلی محسوب میشود. با این حساب، اولویتبخشی به پروژههای زیرساختی نیز میبایست بر همین اساس و با در نظر گرفتن سود تجاری حاصل از هر مسیر انجام شود.
حقیقت امر این است که پروژه کمربند و جاده (BRI) بهعنوان مسیر ارتباطی میان چین و اروپا، اکثر کشورهای آسیایی از اندونزی گرفته تا شرق و غرب دریای خزر و حتی منطقه صعبالعبور هیمالیا را تحتالشعاع خود قرار داده است.
تا پایان سال ۲۰۲۵، تعداد کل قطارهای باری چین – اروپا از زمان آغاز به کار در سال ۲۰۱۱ به بیش از ۱۱۰ هزار قطار رسیده و ارزش کالاهای جابجاییشده توسط این تعداد قطار، از ۴۵۰ میلیارد دلار فراتر رفته است. طی سالهای اخیر، حدود ۱۹ تا ۲۰ هزار قطار فعالیت داشتهاند که بیش از ۲ میلیون TEU (کانتینر استاندارد ۲۰ فوتی) را جابجایی کردهاند.
مسیر عبوری از ایران همچنین زمان حمل کالا از چین به اروپا را به ۱۵ تا ۲۰ روز کاهش میدهد. این در حالی است که حمل دریایی میان چین و اروپا بیش از ۴۵ روز زمان خواهد برد. این روش در نهایت هزینههای حملونقل را تا حدود ۳۰ درصد کاهش خواهد داد. اتصال شبکه ریلی به بنادر جنوبی ایران نظیر چابهار و بندرعباس نیز دسترسی مستقیم کشورهای آسیای مرکزی (از جمله قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان) به آبهای آزاد را فراهم ساخته و تجارت غیرنفتی ایران با چین را تقویت کرده است؛ بهگونهای که حجم این تجارت در سال منتهی به اسفند ۱۴۰۳ به بیش از ۳۴ میلیارد دلار رسیده است.
با نگاهی به اطلاعات ارائهشده، بهسادگی میتوان متوجه شد که فعالسازی استراتژی توسعه حملونقل ریلی از سوی دکتر ذاکری، امری ضروری به نظر میرسد.
اما همزمان باید به این نکته نیز توجه داشت که مسیرهای ترانزیتی ماهیتی پویا و کاملاً رقابتی دارند. همانگونه که تا یک دهه پیش شاید کسی تصور ساخت کریدور میانی را در سر نمیپروراند، اکنون همین مسیر به رقیب اصلی مسیر عبوری از ایران تبدیل شده است.
لذا، سرعت ساخت مسیرهای ترانزیتی از جمله مسیرهای عبوری از ایران، در این برهه زمانی بسیار حائز اهمیت به نظر میرسد؛ چراکه هرگونه تأخیر در این امر، در نهایت منجر به حذف مسیرهای ایرانی از ترانزیت پرسود میان چین و اروپا شده یا در خوشبینانهترین حالت، سهم راهآهن کشورمان از این مسیر را بهشدت کاهش خواهد داد.
