گزارش ریل نیوز درباره تعلل هند در فعالسازی کریدور شمال – جنوب

تعلل هند برای رونق بخشیدن به کریدور شمال – جنوب و تلاش همزمان چین برای توسعه مسیرهای طرح کمربند و جاده به وضعیتی منجر شده که می تواند مسیرهای کریدور هند را به بازار ترانزیت کالاهای صادراتی چین تبدیل نماید.

به گزارش پایگاه خبری ریلی نیوز، کریدورهای تجاری بین المللی اگرچه نشانگر عالی ترین میزان رشد و بلوغ سیاسی – تجاری کشورها در توسعه روابط اقتصادی با یکدیگر به حساب می آیند؛ اما میزان تاثیرگذاری آنها در مختصات ژئوپولیتیک کشورها نیز به همان میزان، از اهمیت بالایی برخودار بوده است.

می توان مدعی شد که تقریبا تمامی قدرت های بزرگ اقتصادی جهان، در حال حاضر مشغول بسط قدرت هژمونیک اقتصادی خود از طریق کریدورهای ترانزیتی بوده و به نوعی، این کریدورها و رقابت های شکل گیری پیرامون آنها، به مدرن ترین شیوه جنگ موسوم به «جنگ تجاری» میان قدرت های بزرگ تبدیل شده اند.

طرح کمربند و جاده، نماد بارز هژمونی سیاسی چین

کریدور تجاری کمربند و جاده چین (BRI) را می توان به عنوان بزرگترین شبکه ترانزیتی جهان بر شمرد که طی سال های اخیر، رقبای متعدد و البته ناموفقی به عنوان نسخه غربی این کریدور طراحی شده اند. به عنوان مثال، می توان به طرح «بلو داتز» دونالد ترامپ اشاره کرد که برای اتصال مسیرهای ترانزیتی میان جنوب شرق و جنوب آسیا به غرب طراحی شده و منبع بار آن نیز هند تعریف شده بود. با اینحال، این طرح نیز مانند پیمان شراکت جانبه (TPP) دولت اوباما به سرنوشت نامعلومی دچار شده و خبری از آن نیست.

اما در خصوص کمربند و جاده، موضوع کاملا متفاوت است. پکن طی سال های گذشته از طریق اعطای وام های کلان به کشورهای مسیر به ویژه در آسیای میانه یعنی کشورهای قرقیزستان، قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان و تاجیکستان، اقدام به ساخت و تکمیل زیرساخت های ریلی به منظور انتقال منظم بار صادراتی چین به غرب نموده است. بسیاری از این کشورها مانند قرقیزستان یا ازبکستان طی سال های اخیر به ویژه در ایام رکود اقتصادی ناشی از شیوع کرونا، از بازپرداخت وام های اعطلایی از سوی پکن ناتوان مانده اند و اکنون زیر بار قرض های سنگین با کمترین توان بازپرداخت مواجه شده اند.

چینی ها نیز در عوض، اقدام به انعقاد قراردادهایی برای در دست گرفتن معادن موجود و بعضا ارزشمند در این کشورها در قالب قراردادهای بلند مدت نموده اند که این قراردادها در حقیقت،  به منظور بازپرداخت وام های اعطلایی پکن به کشورهای مسیر منعقد شده اند. به عنوان مثال، چینی ها به تازگی امتیاز استخراج از معادن سنگ آهن و طلای «ژتیم تو» در مرز چین و قرقیزستان قرقیزستان به ارزش تقریبی ۵۰ میلیارد دلار را در برابر بدهی بیش از دو میلیارد دلاری خود به دست آورده اند.

در خصوص تاجیکستان نیز وضعیت مشابهی را شاهد هستیم. این کشور نیز زمینی به مساحت ۱۱۲۲ کیلومتر مربع را از سال ۲۰۱۱ به این سو، به سبب بهره برداری در راستای پروژه کمربند و جاده در اختیارچین قرار داده است.

شکست کریدور هندی در برابر استراتژی چینی!

کریدور شمال – جنوب علیرغم کوتاهی های مدام هندی ها طی سال های اخیر و حذف روسیه از مسیرهای ترانزیتی منتهی به غرب به سبب تحریم های ناشی از جنگ اوکراین، همچنان در سرنوشتی نامعلوم به سر می برد. هندی ها همچنین در طرح TPP اوباما و یا پروژه «تجارت عربی» برای ارسال بار صادراتی خود به دریای مدیترانه از طریق بندر هیفا در سرزمین های اشغالی، به سبب شکل گیری جنگ میان تل آویو و حماس شکست خورده و در عمل، هیچ کریدور زمینی فعالی با غرب ندارند.

در آن روی سکه، شاهد تلاش چین برای ساخت کریدور چین – قرقیزستان – ازبکستان (CKU – R) هستیم که قرار است کار عملیاتی مربوط به ساخت خط آن، از سال جاری میلادی آغاز شود. نکته مهم اینجاست که علیرغم تمایل برخی کشورهای منطقه آسیای میانه مانند ازبکستان برای نزدیک شدن به غرب، بدهی های آنها به چین مانع از آزادی عمل کامل این کشورها برای تصمیم گیری مستقل در خصوص نقشه راه و تعیین مسیرهای عبوری از داخل خاک خود می شود. همچنین، درآمد بالای حاصل از بار ترانزیتی چین به اروپا نیز مشوق اصلی کشورهای منطقه برای استقبال از ساخت خطوط ریلی چین خواهد شد.

در این میان، علیرغم تمامی تلاش های هند برای جلب نظر موافق کشورهای ازبکستان، قرقیزستان و قزاقستان برای کشیدن مسیر کریدور شمال – جنوب و بار صادراتی آن به این کشورها در قالب شاخه شرقی، تاکنون بدون نتیجه عملیاتی باقی مانده است. در حقیقت، علیرغم یشرفت های چشمگیر چین در توسعه هژمونی سیاسی  – اقتصادی خود در آسیای میانه، هندی ها موفق به حضور موفقیت آمیز در این منطقه نشده اند. حال اگر تلاش چین برای اتصال کریدور CKU به ایران و کریدور «ترانس افغان» را نیز در محاسبات خود لحاظ کنیم، متوجه خواهیم شد که چینی ها علاوه بر توسعه BRI، به دنبال نفوذ و تصاحب ظرفیت ریلی تمامی خطوطی هستند که هند در قالب کریدور شمال – جنوب برای تخصیص به بارهای خود در نظر گرفته بود. همچنین باید به این نکته توجه داشت که با توجه به رقابت دیرینه میان هند و چین، دهلی نو نمی تواند انتظار استفاده از خطوط عبوری از کشورهای آسیای میانه را آن هم در شرایطی که این خطوط با سرمایه چین در حال ساخت هستند، داشته باشد.

نکته دیگر موجود در این میان، عبور خطوط ریلی در دست چینی ها از نزدیکی مرز هند با تاجیکستان است که خطر تنش های ژئوپولیتیک میان دهلی نو و پکن را بیش از پیش افزایش خواهد داد. آنچه مسلم است اینکه دو کشور هند و چین در منطقه تبت به عنوان تنها نقطه اتصال مشترک، به اندازه کافی دچار تنش های بعضا نظامی با یکدیگر بوده و اگر قرار باشد خطوط ریلی چینی بار دیگر از نزدیکی مرزهای شمال هند عبور نمایند، مناطق شمالی هند تا حد زیادی تحت نفوذ چینی ها قرار خواهند گرفت.

لذا، در شرایط فعلی و با توجه به موضع انفعالی هند در موضوع کریدور شمال – جنوب، به نظر میرسد کشورهای حاضر در مسیر این کریدور مانند ایران نیز، طی مدت زمانی نه چندان طولانی، مسیرهای خود را به ترانزیت بار چین تخصیص داده که در این صورت، ظرفیت شبکه ریلی آنها دیگر پاسخگوی نیاز هند برای ترازیت بار به سمت شمال و بالعکس نخواهد بود. چنین وضعیتی در عمل، منجر به از دست رفتن فرصت کریدور شمال – جنوب به عنوان تنها مسیر باقیمانده از طرح های مختلف و شکست خورده دهلی نو برای اتصال ریلی به اروپا خواهد شد.

در این شرایط، می توان مدعی شد که هند در «جنگ کریدورها» بازی را کاملا به طرف چینی واگذار نموده و علاوه بر مزایای تجاری این شکست برای پکن، رقیب دیرینه آنها یعنی هند نیز برای همیشه بازار آسیای میانه و مسیر اتصال ریلی به اروپا را از دست خواهد داد.