ملزومات برقی سازی در راه‌آهن کشور
چرا باید برقی سازی در راه‌آهن انجام شود و با برقی سازی راه‌آهن چه سودی را عاید راه‌آهن و یا کشور خواهد شد؟و چه مزیتی بر سیستم قدیمی و استفاده از دیزل لکوموتیو های قدیمی دارد.
به گزارش پایگاه خبری ریل نیوز، به نقل از تین نیوز، چند سالی است که موضوع برقی سازی راه‌آهن و خطوط موجود راه‌آهن از سرفصل های مهمی شده که در دولت های مختلف مطرح مورد تاکید قرار می گیرد، لیکن علی رغم پیگیری های بسیار و تاکیدات بسیار در مصوبات دولتی تا کنون، پروژه چدیدی در راه‌آهن کشور برای برقی‌سازی شروع نشده است و همچنان محور تبریز به جافا تنها محور برقی ایران می باشد که قدمت آن به جز یک بخش کوچک به سال های پیش از انقلاب اسلامی بر می‌گردد.
اما سوال اصلی اینست که چرا باید برقی سازی در راه‌آهن انجام شود و با برقی سازی راه‌آهن چه سودی را عاید راه‌آهن و یا کشور خواهد شد؟وچه مزیتی بر سیستم قدیمی و استفاده از دیزل لکوموتیو های قدیمی دارد.
استفاده از سیستم دیزل لکوموتیو با توجه به استفاده از سوخت در موتورهای چهار زمانه و تبدیل حرکت این موتور ها به برق در لکوموتیو با توجه به شرایط نگهداری لکوموتیو و همچنین تکنولوژی ساخت لکوموتیو ساخت لکوموتیوها حداکثر می تواند بازده ۱۸ درصدی را از سوخت به ما تحویل دهد و عملا ۸۲ درصد از سوخت در این فرایند تبدیل به گرما و نور می شود و تنها ۱۸ درصد از سوخت مصرفی تبدیل به انرژی حرکتی و نهایتا مورد استفاده قرار می گیرد که در دنیای امروزی که سوخت فسیلی یک کالای استراتژیک می باشد و ضمنا تجدید پذیر هم نمی باشد، به نوعی ما در حال دور ریز ۸۲ درصد از سوخت خود هستیم،
در زمانی که از دیزل لکوموتیو استفاده می کنیم و این در حالی است که هنگام استفاده از لکوموتیوهای برقی و استفاده مستقیم برق این دور ریز انرژی به کمترین میزان خود خواهد رسید زیرا در شرایط عادی همین سوختی که در موتورهای چهار زمانه ۱۸ درصدبازده دارد در نیروگاه‌های سیکل ترکیبی جدید تا ۵۹ درصد بازده خواهد داشت و این به معنی ۴۱ درصد بازده بیشتر می باشد و دور ریز انرژی در کشور بابت مصرف سوخت فسیلی در حوزه حمل و نقل از ۸۲ درصد حدود ۴۱ درصد کاهش می یابد یعنی چیزی حدود نصف و این به معنی اینست که می توانیم از منابع سوخت های فسیلی خود حداقل بیش از دو برابر استفاده بیشتری داشته باشیم واز طرفی مصرف را مدیریت کنیم ضمن اینکه به این صورت استفاده از برق و لکوموتیو های برقی می توانیم برای حرکت از نیروی برق نیروگاه های اتمی و همچنین نیروگاه‌های تجدید پذیر مانند سلول‌های خورشیدی و نیروگاه‌های بادی هم استفاده کنیم.(مانند کشورهای پیشرفته ای چون فرانسه و آلمان)
این به معنای مصرف کمتر سوخت فسیلی در کشور و کاهش آلاینده های زیست محیطی در کشور می باشد.
همه مواردی که عنوان شد نشان می دهد برقی سازی راه‌آهن یک حرکت ملی به سوی استفاده از منابع درست از منابع تجدید ناپذیر انرژی در کشور می باشد و منافع ملی را به دتبال دارد که متاسفانه هیچ گونه برنامه مدونی برای آن وجود ندارد!!!اما چرا؟
دلایل بسیار زیادی را برای این موضوع می توان برشمرد شاید یکی از آنها اینست که این تغییر تکنولوژی در راه‌آهن منافع بنگاهی را برای شرکت راه‌آهن به ارمغان نمی آورد زیرا قیمت سوخت در کشور ارزان است و تنها منافع ملی را به ارمغان می آورد و لذا متولیان راه‌آهن راغب به اجرای جدی آن نیستند.
(البته مشکلات حاشیه‌ای هم وجود دارند که سعی می شود در این نوشتار به آنها اشاره نشود)
از دیگر دلایل هم می بایست به این نکته اشاره کرد که این تغییر، یک تغییر گسترده را در حوزه صنعت ریلی کشور می طلبد به این صورت که می بایست تولید کننده های محدود لکوموتیو های دیزلی خط تولید خود را تغییر دهند، نیاز به متخصصین جدید در حوزه لکوموتیو برقی می باشد و از سوئی نیاز به تهیه تجهیزات جدید برای تعمیر و نگهداری لکوموتیو های برقی می باشد که قطعا نیاز به حمایت های دولتی دارد و خارج از قرارداد برقی سازی یک محور می باشد ضمن اینکه این بخش کار در گستره کار شرکت راه آن تعریف نشده و در دستان بخش خصوصی است.
از سوی دیگر دیگر سامانه های موجود در راه‌آهن که قبلا استفاده می شده از جمله سامانه های سیگنالینگ و مخابرات در مسیر و همچنین برخی سامانه های تاسیساتی حالا می بایست خود را با پدیده جدید برق های بالاسری و القاعات مغناطیسی و الکتریکی حاصل از آن در مسیر حرکت تطبیق دهند و یا حتی شاید تعویض شوند و اینها همگی هزینه بر است و می‌بایست توسط مجری یعنی راه‌آهن ارزیابی و برآورد هزینه شود که خیلی مورد علاقه بهره بردار نمی باشد.
حاشیه نشینان راه‌آهن، بایستی سبک زندگی خود را با توجه به مواجه با شبکه برق با قدرت ۲۵ کیلو ولت که کشنده می باشد تغییر دهند.
که همه این موارد هزینه بر می باشد و دولت موظف به تقبل هزینه آنها می باشد.
از سوی دیگر با توجه به ناترازی های انرژی برق در سال های جاری در کشور به دلیل عقب ماندگی طرح های نیروگاهی دروزارت نیرو به دلایل مختلف، نیاز به یک عزم جدی برای تامین دیماند برق مورد نیاز قطارهای برقی می باشد تا پس از اجرا و راه‌اندازی دچار مشکل کمبود برق نباشیم، ضمن اینکه برق مورد نیاز خطوط راه‌آهن بایستی بسیار پایدار و بدون قطعی باشد تا حمل و نقل دچار مشکل نشود.
پس با یک نگاه ساده متوجه می شویم که سخن گفتن از برقی‌سازی در راه‌آهن شاید ساده باشد و همگی هم وجود آن را تائید میکنیم لیکن پیاده سازی آن نیاز به برنامه ریزی دقیق کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت در حوزه کارفرمائی، تولید و پیمانکاری دارد که به دلیل نداشتن منفعت برای هر سه حوزه، این کار نیازمند حمایت های تعریف شده و بسته های تشویقی و گاها اجبار های دولتی برای اجرا می باشد تا نهایتا کشور از ثمرات آن بهره‌مند گردد.
یکی از پیشنهادات می تواند اجبار دولتی به شرکت ساخت و توسعه راه های کشور باشد برای اجرای محور های جدید با سیستم برقی همانند متروهای کشور که عملا از ابتدا به صورت برقی با برق بالاسری یا برق ریل سوم اجرا می‌شوند ( البته در حوزه راه‌آهن سیستم برق بالاسری می باشد).
به این صورت بهره بردار یعنی راه‌آهن هم مجاب خواهد شد تا خود را با شرایط جدید وفق دهد و برای تحویل گرفتن محور های جدید برنامه و سازمان مناسب را پیاده سازی کند.
دیگر پیشنهادی که مطرح است ایجاد یک واحد مستقل در بهره بردار و سازنده (راه‌آهن و شرکت ساخت) در خصوص برقی سازی است که متاسفانه تا کنون به وجود نیامده است و عملا در این دوشرکت برنامه مدونی برای این کار وجود ندارد.
حتی در حال حاضر شرکت راه‌آهن با وجود داشتن شبکه برق فشار ضعیف و فشار متوسط در سطح شبکه خود هیچ اداره کل مستقلی را به عنوان متولی این سیستم ها ایجاد نکرده است و بدتر از آن اینست که همان حدود ۹۰ کیلومتر خط برقی در راه‌آهن آذربایجان در ستاد راه‌آهن تهران بدون متولی می باشد.
پیشنهاد دیگر اجباربه وزارت نیرو برای پیش بینی دیماند لازم برای برقی سازی و راه‌آهن و ایجاد زیر ساخت های لازم و ارائه برنامه توسط وزارت مذکور برای حذف ناترازی انرژی برق در ده سال آینده می باشد.
از دیگر اقدامات می تواند حمایت های دولتی از شرکت راه‌آهن برای تغییر رویکرد با ارائه بسته های تشویقی جهت کاهش مصرف سوخت و کاهش آلاینده های زیست محیطی می باشد که این حتی می تواند در خصوص بخش خصوصی و تولید کنندگاه در این حوزه هم به کار گرفته شود.
نتیجه اینکه برای برقی سازی پارامترها و حوزه‌های بسیار زیادی درگیر هستند و نگاه تک بعدی و تنها برای اجرای سیستم برقی در راه‌آهن نمی تواند این پروژه بزرگ ملی را جلو ببرد ودر صورت اجرای حتی یک پروژه، درحالی که حوزهای متاثر درگیر در پروژه در کشور هماهنگ نباشد این پروژه محکوم به شکست خواهد بود(که تا کنون و در این بیست سال شاهد آن هستیم) و عملیاتی نخواهد شد(مثال های زیادی از اینگونه پروژه‌ها در کشور و حتی در راه‌آهن وجود دارند) و لازم است تا یکبار در راه‌آهن و شرکت ساخت و توسعه راه‌آهن همه ابعاد این گونه پروژه‌ها وتاثیرات آنها بطور جامع برسی و برنامه های لازم استحصال و به دولت ارائه گردد و همچنین راهکارهای حمایتی دولتی هم در این زمینه تدوین و ابلاغ گردد.
