بررسی افزایش سرعت ترنست تا ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت

در اواسط دهه هفتاد پس از استقبال بسیار خوب از توربوترن در مسیر تهران – زنجان و بروز مشکلات نگهداری و هزینه بالا و دشواری تهیه قطعات توربین های کشش (Turmo III) ، بررسی هایی برای خرید قطارهای خودکشش انجام شد.

به گزارش پایگاه خبری ریل نیوز به نقل از تین نیوز، در اواسط دهه هفتاد، در دوره مدیریت آقای مهندس افشار، پس از استقبال بسیار خوب از توربوترن در مسیر تهران – زنجان (با سیر کمتر از سه ساعت) و بروز مشکلات نگهداری و هزینه بالا و دشواری تهیه قطعات توربین های کشش (Turmo III)، بررسی هایی برای خرید قطارهای خودکشش انجام (با سرعت متوسط دو برابر و هزینه کمتر از لوکوموتیو و واگن) و قطارهای خود کشش IC3 ساخت ABB برگزیده شد. این قطارها سه واگنه، ۱۴۴ نفره، با طول ۶۰ متر، با چهار بوژی (دو بوژی مشترک)، سرعت ۱۸۰ و گیربکس اتوماتیک مشابه اتوبوس با دو موتور دیزل، با سابقه بیش از ۲۰۰ دستگاه برای بهره برداری در دانمارک (تین ۲۴۹۵۶۰) بود.

ولی با آغاز کار مرحوم دکتر دادمان (۱۳۷۶)، مذاکرات با زیمنس آغاز و پیشنهاد قطارهای خود کشش چهار واگنه دیزلی دریافت گردید، در توافقات اولیه با مرکز تحقیقات قرار شد سرعت بهره برداری ۲۰۰ و عرض واگن ها برای اقتصادی شدن ۳۲۰ سانتیمتر باشد (با قرار گرفتن پنج صندلی در هر ردیف) و امکان رفت و برگشت روزانه مسیر مشهد فراهم گردد (تین ۲۴۸۶۷۸).

در ادامه مذاکرات با حفظ موتور ۵۸۸ کیلو وات MAN، بوژی SF5000 و گیربکس T312 که مناسب برای سرعت ۲۰۰ و بالاتر بودند، سرعت برای افزایش شتاب به ۱۶۰ (تفاوت ۹۰ ثانیه در تهران – مشهد) و عرض واگن به ۳۱۰ سانتیمتر کاهش یافت.

این ۲۰ قطار در آغاز شامل ۸۰ واگن بود، نهایتا به ۱۲۰ واگن رسید به دلیل فقدان تجربه خود کشش در راجا (RAI)، نبود نمونه مشابه تولید سازنده … و نداشتن تجربه تیم مجری در زمینه خود کشش، از ورود اولیه سال ۱۳۸۴ با مشکلات زیادی مواجه شد.

عامل دیگر اینکه پس از آماده شدن نمونه اولیه، کارشناسان (بیش از ابعاد فنی) به ظاهر قطار، چینش داخلی … پرداختند و بر اشکالاتی متمرکز شدند که سبب تاخیر دو ساله پروژه و افزایش هزینه سازنده گردید و به همین دلیل سازنده که ظاهرا قرارداد اولیه را با قیمت پایینی منعقد نموده بود پیشنهاد افزایش دو واگن به هر قطار را مطرح کرد که متاسفانه پذیرفته شد در حالی که محدوده اقتصادی خودکشش نسبت به نوع پوش – پول و قطار معمولی در محدوده چهار واگن قرار دارد (تین ۲۴۲۳۲۴).

فقدان سناریو تست عملکرد با فشار بالا، عدم استفاده از قابلیت آنها برای رفت و برگشت روزانه در دوران گارانتی، عدم استفاده از تجربه خرید لکوموتیوهای GE (تین ۲۴۶۷۸۱) و ورود دفعی و بدون فرصت اصلاح این قطارها مشکلات فوق را تشدید نمود.

برای نگهداری، تعمیرات و سرویس روزانه قطارها، سالن های مناسب و مجهز احداث نشد و آموزش های کافی و موثر ارائه نگردید به ویژه برای این محصول با پیچیدگی بالا که کاملا ناشناخته بود، البته برای آموزش راهبری سیمولاتور پیشرفته ای خریداری شد.

تفاوت زیاد این قطارها با واگن های معمولی و پیچیدگی بالا، نیازمند گروه کارشناسی و عملیاتی با تخصص، آموزش ویژه و حقوق مناسب بود که متاسفانه محقق نشد و ساده اندیشی نسبت به این ناوگان ارزشمند، آنها را مبتلا به وضعیتی بدتر از آلستوم نمود.

برخی همکاران جرات اندیشه در مورد کوتاهی های زیمنس را نداشتند و موارد ضروری مانند سرعت سنج … منظور نگردید، عدم حمایت در اختصاص سوبسید لوکوموتیو مسافری (حدود ۳۰ میلیون برای مشهد)، تعرفه تکلیفی و … نیز بر مشکلات افزود. این ساده انگاری ها و کوتاهی ها به افزایش خرابی، کاهش آماده به کاری، افزایش هزینه و توقف این ناوگان منتج شد (تین ۲۶۸۴۲۳). با رفع کاستی ها و اصلاح نواقص، این قطارها را می توان برای بهبود خدمات مسافری همزمان با افزایش متوسط سرعت در مسیرهایی مانند مشهد، یزد و حتی سریع اصفهان به کار گرفت.

در فوریه ۲۰۰۹ (زمستان ۱۳۸۷) شرکت فویت (سازنده گیربکس و محورهای محرک) بررسی هایی برای استفاده از این قطارها با حداکثر سرعت ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت بعمل آورد که سرعت ممکن در مسیر مسطح با فرض ۵۸۸ کیلووات توان موتور و توان ورودی گیربکس ۴۶۰ کیلووات (برای تولید برق)، تعداد واگن خودکشش حداقل برای سرعتهای ۲۱۰ تا ۲۵۰ معلوم شد: ۱- ۴ واگنه ۲۱۰، ۲- ۶ واگنه ۲۲۰، ۳- ۸ واگنه ۲۴۰، ۴- ۱۱ واگنه ۲۵۰ (تعداد بهینه ۴ یا ۵)، یک دلیل تعداد تساعدی واگن برای سرعت بالاتر، طراحی ضعیف ولی بهبودپذیر آیرودینامیک است (محدوده اتصال دوواگن، سیستم خنک کاری سقفی … ، نامه ۸۱۰۵۱۷) در حالی که توربوترن سال ۱۳۵۴ کارآمدتر بود، این قطارها قابل تبدیل از دیزل هیدرولیک به دیزل-الکتریک یا دوگانه (برقی-دیزلی) هستند و گام هایی در ۱۴۰۰ برداشته شد.

*عباس قربانعلی بیک